Moto Guzzi:Stelvio 1200-2012

Η Ιταλία, στα κλασσικά καλύτερά της

Υπάρχουν χώρες και χώρες, υπάρχουν καταπράσινες εξοχές και βιομηχανικές περιοχές, χωριά πανέμορφα και κακάσχημες πόλεις. Μέρος τού κόσμου όμως σαν τον ιταλικό Βορρά άλλο δεν υπάρχει, κάπου μαγικό κι εξωπραγματικό, κάπου υπερσύγχρονο κι απογειωμένο, κάπου ξεχωριστά ιδιαίτερο όσο και μοναδικά γοητευτικό. Και πού οφείλεται τούτο;

Μα στο ότι η γη αυτή είναι σωστά-μακριά απ’ την Ρώμη και σωστά-κοντά στην Ελβετία, έχει αναπτυχθεί σωστά βιομηχανικά και εξ ίσου σωστά καλλιτεχνικά, οι άνθρωποί της που την ζουν είναι πολύ Ευρωπαίοι και παράλληλα Ιταλοί, είναι παλιοί άρχοντες και παράλληλα σκληρά εργαζόμενοι, είναι τοπικιστές υπερφίαλοι και παγκόσμιοι πολίτες συνάμα. Τούτες οι «μυστικές» ιδιότητές τους λοιπόν εκτυπώνονται και στα προϊόντα τους που παράγουν, ένα δείγμα αυτών χαρακτηριστικά-μοτοσυκλεττικό είναι η Moto Guzzi. Μια εταιρεία με ιστορία άνω των 90 ετών, ξεχωριστή-ιστορική-κλασσική, κολλημένη-παρωχημένη-συντηρητική, παραδοσιακή-αγωνιζόμενη-αναγεννητική – ορίστε εννέα επίθετα γεμάτα μύθους και πάθη, χρηματιστηριακές ίντριγκες, εταιρικές συγχωνεύσεις κι επιτυχίες λαμπρές.

Μια εταιρεία που έχει κατασκευάσει το διαχρονικό V7 όσο και το μοναδικό οκτακύλινδρο, το Le Mans όσο και την California, το V11 όσο και το MGS-01, δεν μπορεί παρά να ξεχωρίζει και να έχει ήδη αφήσει τα δικά της μνημεία στον δίκυκλο κόσμο μας. Γυρνούν όμως οι εποχές, σκορπούν οι καταναλωτές και άμα διαθέτεις ΜΟΝΟΝ έναν βασικό κινητήρα και δεν είσαι η DUCATI, «την έβαψες» σήμερα κυριολεκτικά, ανεπανάληπτα και ουσιαστικά. Αν δεν καταφέρεις να εκσυγχρονίσεις μηχανολογικά και να λανσάρεις εμπορικά το «παλαιομοδίτικο» προϊόν σου μέσα σ’ έναν κόσμο γεμάτο από φλασάτα τετρακύλινδρα, λουσάτα τρικύλινδρα και μπομπάτα δικύλινδρα, τότε οι περιπέτειες και τα σκαμπανεβάσματα είναι αναπόφευκτα όσο και επικίνδυνα να σε σβήσουν από τον μοτοσυκλεττικό χάρτη. Ώσπου να έρθει η γλυκιά μανούλα PIAGGIO και να σ’ αγκαλιάσει με στοργή και φροντίδα, να σου «χώσει» μερικά παχυλά δισ. ευρώ και να σε επαναφέρει στην ζωή και τον δίκυκλο στίβο. Να νιώσει επιτέλους η ιστορική εταιρεία τού Mandello del Lario ασφαλής και να επικεντρωθεί στο δικό της το έργο και προορισμό, να στοχεύσει προσεκτικά στο απόλυτα δικό της κοινό και να το κερδίσει ξανά και για πάντα.

84 φουρκέττες μετά

Αυτό λοιπόν είναι το στοίχημα για το Stelvio 1200, το περιπετειώδες travel-touring-on/off μοντέλλο τής Γκούτσι. Το οποίο δεν είναι καθαρόαιμο εντουράδικο βέβαια, ούτε ένα στρητάδικο με διπλοπρόσωπα λάστιχα, αλλά ένα αρχοντικό δίκυκλο SUV καταπώς οι καιροί και η μόδα προστάζουν. Μια μοτοσυκλέττα που θα περάσει το 80% τής ζωής της στην άσφαλτο, ένα 10% σ’ ελαφρύ χώμα και το υπόλοιπο 10% θ’ αναρωτιέται ποιός είναι ο λόγος που μια καθ’ όλα street χρήση πρέπει να φέρει μια καθ’ όλα off-road ένδυση! Και ποιά είναι η μόνη απάντηση εδώ πέρα; Μα βεβαίως η BMW 1200 GS, η μοτοσυκλέττα που όλα τα ξεκίνησε, όλα τα όρισε και όλων αποτελεί σύγκρισης μέτρο. Ένα μοντέλλο τόσο επιτυχημένο εμπορικά που έχουν πέσει επάνω του διευθυντές και μηχανολόγοι, πωλητές και σχεδιαστές, καταναλωτές κι ιδιοκτήτες και το ψειρίζουν αλύπητα, ζωή να ‘χουν αυτοί και αυτό να πουλάει. Η περιώνυμη «έλικα» έχει θέσει τον πήχυ στην κατηγορία και το λάθος – λέω κι επιμένω εγώ – είναι ότι άπαντες-μα-άπαντες οι υπόλοιποι αγωνίζονται να κοντραριστούν και να συγκριθούνε μαζί της αντί τον δικό τους δρόμο να πάρουνε και να της επιτεθούν από άλλη πλευρά και γωνία. Έχουν βάλει τα αντίπαλα εργοστάσια το GS στο σταυρόνημα, έχουν λυσσάξει στην αντιγραφή μα εμπορική προκοπή σαν την δική του ούτε με κυάλια δεν βλέπουν, ανεξήγητα πράγματα ανθρώπινα μπερδεμένα. Ας είναι όμως, ας ανεβούμε στο αλπικό υψόμετρο των 2.757μ. και ας απολαύσουμε μιαν από τις μαγευτικότερες οδικές διαδρομές τής Ευρώπης από την οποία η Guzzi δανείστηκε τ’ όνομα τού Stelvio.

Να ξεκινήσω όμως γράφοντας μερικά δικά μου πράγματα τώρα. Μια από τις μοτοσυκλέττες μου που αγάπησα κι έζησα, απόλαυσα και οδήγησα, διέθετα ως καθημερινό μηχανάκι και ανακατασκεύασα ως ακριβό βασανάκι ήταν το V7 που είχα αγοράσει από τον ΟΔΔΥ, προερχόμενο από την Χωροφυλακή Κερκύρας. (Μάλιστα στο ένα πλαϊνό ντουλαπάκι του ανακάλυψα όταν το ‘λυσα το βιβλιάριο οδηγιών προς χωροφύλακες-χρήστες, ένα κρατικό εγχειρίδιο «σοφόν και σαφές» το οποίο και έδωσα στον πρόεδρο τής Λέσχης Κλασσικής Μοτοσυκλέττας που είναι ο σημερινός κάτοχός του.) Εκείνη την μοτοσυκλέττα την «έλιωσα» στην καθημερινή χρήση, μπορεί να διέθετα πολλές άλλες κούκλες εκείνη την εποχή μα πάντα στο Γκούτσι κατέληγα καθώς μαζί του είχα δεθεί, είχα ταιριάξει. (Αυτό ακριβώς σού προσφέρουν τα ταπεινά αντικείμενα, όσο και οι ταπεινοί άνθρωποι – οι τελευταίοι πρωτίστως.) Ολημερίς μέσα στην κίνηση των Αθηνών και το V7 ούτε μία φορά δεν διαμαρτυρήθηκε, ολοχρονίς σε επαρχιακό κι εθνικό δίκτυο να γουργουρίζει τσουλώντας και κουβαλώντας εμένα επάνω του μ’ ένα χαμόγελο ευχαριστημένο-χαζό σφραγισμένο στα χείλη. Κάτι πρέπει να έχει μέσα του αυτό το μοτέρ για να χαρίζει με τούτον τον τρόπο χαλάρωση και απόλαυση, ευχαρίστηση κι ευτυχία, χαρά άδολη και πλουσία ευωχία. Και αυτά τα συναισθήματα ΑΚΡΙΒΩΣ ήταν που ξανά μ’ επισκέφτηκαν μόλις το Stelvio καβάλλησα και ξανοίχτηκα στους δρόμους μαζί του. Στυλ και διαφορετικότητα, χαρακτήρας και προσωπικότητα – ορίστε τέσσερις σπάνιες λέξεις που σήμερα έχουνε καταντήσει επικίνδυνες πλέον, σήμερα που όλοι κοιτάνε σε όλους να μοιάσουνε κι όποιος τολμήσει να ξεχωρίσει – ή απλά στο δικό του «κουτί» να κλειστεί – αντιμετωπίζεται ως τράγος αποδιοπομπαίος, από παρωχημένος έως οπισθοδρομικός, από ξεπερασμένος έως κουραστικός. Μπορεί να γέμισε η πιάτσα από δίκυκλα ηλεκτρονικά-ελεγχόμενα πυραυλάκια μα οι άνθρωποι που τα αγοράζουν και τα οδηγούν δεν έχουν αποκτήσει πλακέττες και bytes ακόμα. Μπορεί τα τιμόνια των σημερινών on/off μοτοσυκλεττών να βρίθουν από space κουμπάκια, μα ο Ηomo sapiens ένα απλό-βασικό δίποδο παραμένει και ΜΙΑ απλή-βασική μοτοσυκλέττα αναζητά την δουλειά του να κάνει. Eδώ λοιπόν είναι που βασιλεύει και κυριαρχεί το Stelvio και ουδείς άλλος τολμά να του βγει: μια μοτοσυκλέττα με έναν απλό-βασικό κι ΑΕΡΟΨΥΚΤΟ δικύλινδρο κινητήρα, μια σέλλα-υπόδειγμα και μία ποιότητα κατασκευής, κύλισης και απόλαυσης ασύγκριτης όσο και ξεχωριστής, μοναδικής όσο και κλασσικής – τα επίθετα δεν συνεχίζω.


Δύο τα κύλινδρα τα όρισε ο Θεός

Είναι αλήθεια αδιάσειστη ότι ο Κύριος, δύο τα μοίρασε όλα: δύο νεφρά, δυό χέρια και δύο αυτιά, δύο κόμματα ισχυρά και δύο οκτάωρα πια στην δουλειά! Τι να τα κάνουμε λοιπόν οι μοτοσυκλεττιστές τα περιττά κύλινδρα όσο ακούμε δυό δίδυμους πύργους μπιελλών ν’ ανεβοκατεβαίνουνε ράθυμα γραμμικά, εκκωφαντικά ήσυχα ή απόλυτα ξεκουραστικά; Και σοφά έπραξε όσο και διαχρονικά η Γκούτσι που δεν πέταξε στον παροιμιώδη σκουπιδοντενεκέ τής Μηχανολογίας τον κινητήρα ετούτον (παρά απ’ το Griso τον δανείστηκε), του φόρεσε άλλο ψεκασμό και εξάτμιση, έναν διαφορετικό χάρτη όσο και «ενδότερα» ησυχότερα και με 105 ίππους στις 7.200σαλ συν ροπή 108Nm στις 6.400σαλ, βγήκε τον κόσμο να κατακτήσει. Σήμερα μάλιστα που τα ψυγεία των μοτοσυκλεττών τείνουν να τις τυλίξουνε εντελώς, ένα μοτέρ «εκτεθειμένο» αερόψυκτο είναι χάρμα οφθαλμών και ιδέσθαι, η ομορφιά τής απλότητας όσο και η απλότητα τής ομορφιάς ταυτόχρονα δύο-σε-ένα. Να βλέπετε εσείς τους δύο γιγαντιαίους κυλίνδρους να εξέχουν αισθητικά και να κυριαρχούν μηχανολογικά, να ζεσταίνονται και να μυρίζουνε, γιατί όχι; Απ’ την άλλη μεριά, η Γκούτσι αυτό το μοτέρ κληρονόμησε και με τούτο έχει αποφασίσει να πορευτεί, δεν είναι δα κι η Ντουκάτι να βελτιώσει το εργόχειρο τού Fabio Taglioni και να κατακτήσει Παγκόσμια Πρωταθλήματα ένα σωρό! Tέσσερις βαλβιδούλες λοιπόν έκαστος κύλινδρος και ο βορειοϊταλικός σταύλος παράγει μόνο(;) 105 «φτενά» αλογάκια, σε ποίους κυρίους δεν αρκούνε αυτά; Φτάσαμε σήμερα οτιδήποτε διαθέτει κάτω από διακόσια ονομαστικά να μην ξεσηκώνει ενδιαφέρον στις καφφετέριες, οτιδήποτε δεν φορά όλη την Silicon valley επάνω του να μην ξυπνά τον αφιονισμένο καταναλωτή πλέον – βρε πάμε καλά ή πρέπει να φωνάξω τον Βενιζέλο να «διαπραγματευτεί» με τα εργοστάσια, μπας και μας δώσουν και άλλα;

Ετούτο το μοτέρ κάνει «κρα για δασμούς» που θα έλεγε και ο Ιταλός των Ambelogarden, (αν δεν οδηγούσε πια αυτοκίνητο). Οι κραδασμοί για εμένα είναι απολύτως απαραίτητοι καθώς έτσι αντιλαμβάνομαι ότι καβαλλάω μοτοσυκλέττα και όχι της Μοιραράκη χαλί, προσφέρουν την πρέπουσα ζωντάνια κι ατμόσφαιρα στην απόλαυση τού δικύκλου, συντονίζουνε μυικά ανθρώπινο σώμα και τριβόμενα μέταλλα, μην το πάω παρακάτω. Ο βαρύς στρόφαλος, με το Κολοσσαίου βολάν και τα περιπτέρου-πιστόνια δίνουν έναν παλμό ξεχωριστό και «προσωπικό», φταίνε μετά οι Ιάπωνες που βάζουν αντίβαρα στα τσοπεροειδή προϊόντα τους για να κουνάνε σαν Χάρλεϋ; Μπορεί για κάποιους να είναι αυτοί από κουραστικοί έως βαρετοί, σπαστικοί έως εξουθενωτικοί, αν όμως αποδεχθούν κι ενωθούν με ό,τι τούς την σπάει ίσως μπορέσουν να εξέλθουν του προβλήματος του προσωπικού και εισέλθουν στο μοτοβασίλειο τού Mandello. (Προσωπική και λεπτομερής παρατήρηση πρώτη: οι κραδασμοί που μεταδίδονται στο αριστερό ποδωστήριο τού οδηγού, είναι εντονότεροι από εκείνους που στο δεξί βασιλεύουν!)

«Έλλειψη ροπής στις μεσαίες στροφές» σημείωσαν οι συνάδελφοι – μπαα, εγώ διαφωνώ. Απλά είναι ένα μοτέρ ιδιότυπο και ράθυμο, βαρύστροφο και καλομαθημένο, νωχελικό μα παχυλό, σχεδιασμένο ακριβώς για να μην κατσαρώνει την άσφαλτο σε κάθε άνοιγμα τού γκαζιού του και να μην συρρικνώνει τα νεφρά τού πρίγκιπά του με κάθε περιστροφή των τροχών. Μια γραμμικότατη, τίμια και απολύτως σοβαρή απόδοση δύναμης εγώ παρατήρησα, εκεί ακριβώς όπου δοκιμαστές και προηγούμενοι ιδιοκτήτες παραπονιόντουσαν για τρύπες κι αδυναμίες, (φαίνεται εκεί στο Λάριο τείνουν ευήκοον ους στα κλάματα πελατών και τα κελεύσματα των δημοσιογράφων, εύγε). Κι αν η πρώτη σχέση στο κιβώτιο μπαίνει με ένα ηχηρότατο κλααανγκ, «φταίει ο άξονας για ό,τι του συμβαίνει» που τραγουδούσε κάποτε η Άντζελα, καθώς αυτός αναμεταδίδει και ενισχύει δραματικά όλη την μηχανική δραματουργία μέσα στις σπηλαιώδεις κάσσες του. Από traction control – που είναι και της μοδός καθώς δίχως αυτό δεν αδειάζει ο μπέμπης το μπιμπερό του – μην περιμένετε και πολλά. Ένα απλό και υποτυπώδες-σχεδόν συστηματάκι το οποίο λειτουργεί ως εξής: μόλις ο «εγκέφαλος» αισθανθεί ότι η «επιτάχυνση» τού πίσω τροχού κοντεύει να προσπεράσει Burt Munro και Don Vesco, κόβει σπινθήρα και ψεκασμό, μην τα κάνει όλα και ιτάλιαν πιτσαρία! Να σημειωθεί εδώ στο όλο σκηνικό η ουσιαστική παρουσία και συμβολή τού CA.R.C., τού Cardano Reattivo Compatto δηλαδή, με λίγα λόγια τού άξονα μετάδοσης που πολιτισμένα και υποδειγματικά αντιδρά σε άσχετων ατσαλιές και ακρότητες των μοτοτιφόζι.


Τακκάκια, πειρούνια και χλιαρές σέλλες

Οι αναρτήσεις τού Stelvio αποτελούνται από ένα 45άρι Marzocchi εμπρός με τρείς ρυθμίσεις και 170χιλ. διαδρομή και ένα Sachs πίσω με δύο ρυθμίσεις και 155χιλ. αντιστοίχως. Είναι απολύτως μαλακές για πολυήμερο τουρισμό βέβαια, αφού κατά νου έχουν τον λουμπαγκοβαρεμένο γκριζομάλλη κάτοχο και όχι κάθε ξανθοβαμμένο μειράκιο που οδηγεί από GSXR K5 και κάτω. Μην παρεξηγηθώ όμως: έχουμε άπαντες κακο/καλοσυνηθίσει ταυτόχρονα απ’ τις σύγχρονες super-sport μοτοσυκλέττες με τους σκληροπυρηνικούς παντογράφους τους και μας ξυνίζει κάθε άλλη μορφή ανάρτησης πλέον. ΟΚ, αυτές τού Γκούτσι δεν τηλεγραφούν ακριβώς, πιστώς και αμέσως «τα νέα τού οδοστρώματος», μα απ’ την άλλη δεν χρειάζεται κι η λεκάνη σας να ραγίζει κάθε φορά από την μοιραία συνάντηση με κάθε επαρχιακό πετραδάκι που αμέριμνο να διασχίσει αποφάσισε την άψογη άσφαλτο των ελληνικών δρόμων. Έχω βαρεθεί να το πληκτρολογώ: ανάρτηση δεν αποκαλείται το τσιμέντο και ανάρτηση μοτοσυκλέττας ΜΗ-ΑΓΩΝΙΣΤΙΚΗΣ λέγεται αυτό το σύστημα από λάδια και ελατήρια εντός καλαμίων που σας πάει και σας επιστρέφει ξεκούραστους προπαντός και κυρίως. (Προσωπική και λεπτομερής παρατήρηση δεύτερη: το μαλακό πειρούνι τού Stelvio συμπτύσσεται μπροστά μ’ έναν περίεργο ηχητικό τρόπο, «plush and posh» θα το χαρακτηρίζαν οι Άγγλοι αν καταδέχονταν να σχολιάσουν κάτι που δεν είναι εγγλέζικο. Ή μάλλον οι κουφαλίτσες, ό,τι ΔΕΝ είναι βρεττανικό σπεύδουν και θάβουνε, ημείς ως Ελλάς κάτι παραπάνω γνωρίζουμε από Εδουάρδων γινάτι.) Εδώ βέβαια δεν θ’ αυτολογοκριθώ και θα σχολιάσω κάτι ψηλές, αγέρωχες και μοσχοπούλητες Γερμανίδες που επιμένουνε να μπερδεύουνε το διαστημόπλοιο με το μοτοπειρούνι. Πείτε με κλασσικό, παραδοσιακό και οπισθοδρομικό, μα το μπροστινό σύστημα τής Μοτοσυκλέττας είναι είτε τηλεσκοπικό είτε girder – τελείωσε. Οτιδήποτε άλλο είναι σκέτο βιομηχανοεθνολάγνο πείσμα και μόνο, να μην αναφερθώ και σε κάτι αλλαξοκωλιασμένους διακόπτες και με διαβάσει η Μέρκελ και μας κόψει τα δάνεια, γίνω εγώ η αιτία να ξανάβγει ο Γιωργάκης πρωθυπουργός, άντε μπράβο!

Κάτι σε περίπου το ίδιο συμβαίνει και με τα φρένα τού Stelvio. Ενώ τούτο διαθέτει και Brembo και ακτινικές μπροστινές δαγκάνες και μεταλλικά σωληνάκια, ενώ είναι και προοδευτικά και μαλακά και με καλή αίσθηση, τους λείπει το χαρακτηριστικό πρώτο δάγκωμα και ουσιώδες δεύτερο μάγκωμα που αναπαύει τον αναβάτη. Μπορεί η επιβράδυνσή τους να χαρακτηριστεί βαρυεστημένη, τεμπέλικη ή αρχοντική, εγώ όμως θα πω ότι είναι αρίστως τουριστική, πρεπόντως  χρηστική και φιλική απολύτως αν συνυπολογίσει κανείς τον όγκο, το βάρος και τον προορισμό τής μοτοσυκλέττας. Από εδώ και πέρα το θέμα είναι καθαρά προσωπικό, άλλος προτιμά τα φρένα «κούτσουρα» κι άλλος μαρούλια, πώς μετά να βγει ο τέστμαν και να πάρει θέση ακριβή, χωρίς να δυσαρεστήσει κανέναν; Όσον αφορά τώρα στο ABS, εγώ θέλω να γνωρίζω αμέσως αν εργάζεται ή έχει πάει διακοπές, αν εμπλέκεται ή όχι αμέσως και να μην κάθομαι να πατάω κουμπάκια και να κάνω αστρονομικούς υπολογισμούς για να του δώσω κάπου-κάποτε-κάποιο ραντεβού, μπας και το πετύχω και συνεννοηθούμε μαζί του. Σε τούτης της κατηγορίας τις μοτοσυκλέττες – το έχω πει και θα το ξαναπώ – το ABS δουλεύει όσο δεν υπάρχει, δεν νιώθεται και δεν επεμβαίνει αυταρχικά και αυτάρεσκα, τέλος.