Σάββατο, 18 Αυγούστου 2018
Facebook Twitter YouTube Rss_feed
Αρχική arrow Moto Guzzi arrow Μοντέλα arrow MOTO GUZZI 1969 AMBASSADOR

MOTO GUZZI 1969 AMBASSADOR

Αξιολόγηση χρηστών: ONONONONON / 28
Φτωχό Αριστο 
Έχει γραφτεί από Cycle Magazine-Μετάφραση: Doom

Η απάντηση της Moto Guzzi στην μετακίνηση με εντυπωσιακό τρόπο.

Μεγάλο, αλλά τόσο άνετο! Αν οι Ρωμαικοί θεοί είχαν μοτοσυκλέτες, σίγουρα η Moto Guzzi θα ήταν η επιλογή του Βάκχου. Αναβλύζει ποιότητα και ευχαρίστηση. Είναι μια μεγάλη με ιδιαίτερο στύλ μηχανή δρόμου, που αποπνέει πολυτέλεια; μια αυθεντική υπερμοτοσυκλέτα.

1969-moto-guzzi-750-ambassador-1

Η νέα Moto Guzzi είναι αρκετά πιο γρήγορη απο την περσινή έκδοση των 700cc, αλλά διατηρεί την άνεση της "μεγάλης" κατηγορίας, μιας τουριστικής μοτοσυκλέτας υψηλών ταχυτήτων. Η δύναμη του είναι στη ποιότητα και το μέγεθος. Ακίνητη φαίνεται να αναβλύζει απο κάθε γραμμή της την "ήσυχη" αυτοπεποίθηση που την χαρακτηρίζει.

Η τελευταία γενιά του V7 κινητήρα έχει δυναμώσει αρκετά. Η διαδρομή είναι 3mm μεγαλύτερη, ενώ και οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής έχουν μεγαλώσει επίσης, στο 1,57 και 1,37 in αντίστοιχα. Ένας νέος τύπος καρμπυρατέρ με τετράγωνο slide της Dellorto χρησιμοποιείται στα 29mm. Τα καρμπυρατέρ έχουν αντλίες επιτάχυνσης, προσφέροντας καλή απόκριση στο γκάζι, αλλά χρειάζεται προσοχή στην εκκίνηση καθώς μπορεί να υπερχειλίσουν απο λάθος άνοιγμα του γκαζιού. Αυτές οι αλλαγές έχουν ανεβάσει την ιπποδύναμη και η μοτοσυκλέτα κινείται εντυπωσιακά για τον όγκο της. Επίσης, το όριο περιστροφής του κινητήρα έχει αυξηθεί κατά 500rpm στις 6500 που φαίνεται κάπως υψηλό για δικύλινδρη τουριστική μοτοσυκλέτα. Αν προσέξουμε όμως την μηχανολογική σχεδίαση, τελικά είναι ένας καλός συνδυασμός, αφού οι υπερτετράγωνες διαστάσεις του κινητήρα (83-mm X 70-mm) δίνουν μια γραμμική ταχύτητα πιστονιού 3000 ft./min, στο ανώτατο όριο στροφών. Είναι μια μέση τιμή που εξασφαλίζει αξιοπιστία και μακριά ζωή πιστονιού και ελατήριων. Τα φρένα της μοτοσυκλέτας του τέστ ήταν καλά; το πίσω φρένο μπλοκάρει κατά βούληση  χωρίς να είναι ευαίσθητο, ενώ το εμπρός θα μπορούσε να έχει περισσότερη δύναμη. Είναι δυνατό όταν είναι κρύο, αλλά χάνει σε αποτελεσματικότητα όταν ζεσταθεί.


1969-moto-guzzi-750-ambassador-2Το φορτίο φρεναρίσματος που μετρήσαμε των 8.0 lb./sq. in. θα ήταν πολύ καλό για μια ελαφρύτερη μοτοσυκλέτα αλλά για μια που ζυγίζει 559 lb. δεν είναι εντυπωσιακό. Δυστυχώς η επιφάνεια τριβής των φρένων δεν είναι ευθέως ανάλογη με το βάρος. Θεωρητικά μεταξύ δύο μοτοσυκλετών με το ίδιο φορτίο φρεναρίσματος, η ελαφρύτερη σταματάει πρώτη. Εντύπωση κάνει το φαινόμενο ροπής που παράγει ο διαμήκης τοποθετημένος στρόφαλος. ¨Εχει την τάση να γέρνει την μοτοσυκλέτα δεξιά όταν "παίζεις" με το γκάζι στατικά. Με την μοτοσυκλέτα εν κινήσει το φαινόμενο εξαφανίζεται, αν και μένει μια αδιόρατη αίσθηση. Στατικά οι "άμαθοι" μπορεί και να τρομάξουν. O συμπλέκτης που είναι αυτοκινητιστικού τύπου συντελεί επίσης στο φαινόμενο. Σίγουρα όμως ιδιοκτήτες με BMW, Indian Four, Sunbeam twins καθώς και άλλες εταιρείες με παρόμοια διάταξη είναι συνηθισμένοι σε αυτήν την αίσθηση, η οποία τελικά εξαφανίζεται με την εξοικείωση.

Εκκινώντας τέτοιου μέγεθους κινητήρα με μανιβέλα, σίγουρα θα ήταν δύσκολο για μικροκαμωμένους αναβάτες. Ευτυχώς η Guzzi προσφέρει μια ηλεκτρική μίζα 12-V, 0.7-bhp που κάνει την δουλειά της άψογα. Η σιγουριά της Guzzi για την αξιοπιστία της είναι τόση ώστε να μην υπάρχει μανιβέλα ούτε ως εφεδρική. Η μπαταρία φορτίζεται απο μια γεννήτρια. που παίρνει κίνηση με ιμάντα (25-ampere, 300 Watt Minarelli). Η μπαταρία είναι επίσης μεγάλη 32 amp/hours και ζυγίζει περισσότερο απο 28 lbs, ικανή να καλύψει όλες τις ανάγκες. Αν το Guzzi είχε παρμπρίζ θα μπορούσες να τοποθετήσεις καθαριστήρες χωρίς να υπερφορτωθεί το ηλεκτρικό κύκλωμα!!!

Ο στρόφαλος είναι χυτός μονοκόμματος απο σφυρήλατο ατσάλι, και οι μπιέλες μοιράζονται το ίδιο κοινό σημείο έδρασης. Ο στρόφαλος εδράζεται στο πίσω σημείο σε ένα θηριώδες 2,124- in ρουλεμάν, ενώ εμπρός υπάρχει ένα μικρότερο 1,495 in. Είναι εντυπωσιακές οι διαστάσεις, ακόμα και για μεγάλο κινητήρα. Είναι φανερό οτι αυτός είναι ένας κινητήρας σχεδιασμένος να μην σπάσει ποτέ. Ενδιαφέρον είναι και ο κορμός κινητήρα, σε ένα κομμάτι με πρόβλεψη πρόσβασης στο στρόφαλο απο πίσω, σχεδιασμένο να λύνεται εύκολα και περιορισμό των διαρροών λαδιού καθώς ελαχιστοποιεί τις ενώσεις. Οι κύλινδροι αλουμινίου αντί για σιδερένια χιτώνια έχουν επεξεργασία χρωμίου. Εκτός απο καλύτερη απαγωγή της θερμοκρασίας,  το χρώμιο προσφέρει αυξημένη σκληρότητα και μικρότερες φθορές. Η θερμότητα μεταδίδεται πιο δύσκολα με το στρώμα χρωμίου αντί του σίδερου των χιτωνίων και δημιουργεί ένα "σύνορο" μεταξύ των επιφανειών. Επίσης το χρώμιο προσφέρει την δυνατότητα για μικρότερα διάκενα πιστονιού-κύλινδρου απο οτι αν το χιτώνιο ήταν σιδερένιο. Το manual της Guzzi αναφέρει  .0021- .0025 διάκενο. Αφήνοντας τόσο λίγο χώρο στα πιστόνια για "παίξιμο" αυξάνει την διάρκεια ζωής τους και μειώνει τους μηχανικούς θόρυβους. Οι μπιέλες είναι συμβατικής σχεδίασης σε δύο μέρη, αλλά τα πιστόνια είναι κάπως ασυνήθιστα καθώς έχουν τέσσερα ελατήρια. Δύο είναι για την συμπίεση και δύο για τον έλεγχο λαδιού, με το τελευταίο ελατήριο μόλις πρίν την άκρη του κάτω μέρους του πιστονιού. Είναι ασυνήθιστη λύση ακόμα και για μοντέρνες μοτοσυκλέτες, αλλά είναι φανερό οτι η Guzzi προσπαθεί να επιτύχει ταυτόχρονα μέγιστη λίπανση και διάρκεια ζωής.

Η επιτάχυνση για το μέγεθος της μοτοσυκλέτας είναι εξαιρετική. Η μηχανή του τέστ, με αναβάτη πλήρως εξοπλισμένο ζύγιζε περίπου 725 lb. Το V7 δεν φαινόταν να επηρεάζεται απο αυτό καθώς στο Lions Drag Strip  κατάφερνε 91.88 mph σε 14.74 sec! Η απόδοση του κινητήρα δίνεται ως 60bhp και τα αποτελέσματα του τέστ δείχνουν οτι πρόκειται για ένα αληθινό νούμερο. Η ροπή του κινητήρα είναι πολλή,  δυνατές αλλαγές σε δεύτερη ταχύτητα ανασήκωναν περίπου ένα πόδι (~33cm) τον εμπρός τροχό, ενώ με την τρίτη ταχύτητα ο πίσω τροχός σπινιάριζε.*(βλέπε ΣΣ ).

Το τέστ του τέταρτου του μιλίου (400 μ) χρειάζεται τεχνική με τον κινητήρα στις max στροφές και ξαφνικό άφημα του συμπλέκτη. Συνέχεια άφηνε λάστιχο περισσότερο απο 30 ft, (~10m) αλλά το Moto Guzzi δεν έδειχνε να επηρεάζεται στις επαναλήψεις. Ο συμπλέκτης αν και μύρισε μετά απο λίγο δεν πατίναρε καμμιά φορά. Σε όλο το τέστ οι συντάκτες του CW δεν έχασαν καμμιά ταχύτητα. Αλλάζοντας ιδίως σε χαμηλές στροφές το κιβώτιο "ακούγεται", αλλά η εύρεση ταχύτητας δεν ήταν ποτέ δύσκολη ακόμα και σε "τέρμα" αλλαγές. Η κίνηση του λεβιέ ταχυτήτων ήταν πάντα ομαλή και η διαδρομή κανονική. Καθώς αναφερόμαστε στον λεβιέ ταχυτήτων, να πούμε οτι είναι διαθέσιμο απο τους Moto Guzzi αντιπρόσωπους κιτ που μεταφέρει τις ταχύτητες δεξιά και το φρένο αριστερά. Η απόσταση πρώτης και δεύτερης ταχύτητας σε ανέβασμα δεν έχει κάποιο πρόβλημα αλλά σε κατέβασμα πάνω απο 5mph είναι πιθανό το μπλοκάρισμα του πίσω τροχού λόγω του απότομου φρένου του κινητήρα με κύριο ύποπτο το βαρύ βολάν που δεν αφήνει τον κινητήρα να αλλάζει γρήγορα στροφές.

Όπως είδαμε και νωρίτερα η εμφάνιση της μοτοσυκλέτας σε ξεγελάει σε σχέση με τις δυνατότητες της, το ίδιο γίνεται και στην οδική συμπεριφορά. Δεν είναι ελαφριά, και δεν της αρέσει να την στριμώχνεις στις στροφές, αλλά είναι πολύ ευέλικτη για το μέγεθος της. Σε χαμηλές ταχύτητες φαίνεται λίγο αδέξια, αλλά μόλις αποκτήσει λίγο φόρα νομίζεις οτι έιναι άλλη μοτοσυκλέτα. Μετά τα 30mph το V7 φαίνεται να χάνει 200 lb, και σε ταχύτητες αυτοκινητόδρομου γίνεται ακόμα καλύτερο. Σε χαμηλές στροφές οι χαρακτηριστικοί κραδασμοί είναι αισθητοί, αλλά μειώνονται καθώς ανεβαίνει η ταχύτητα. Το κεντρικό στάντ είναι πολύ άνετο, χωρίς κίνδυνο δισκοπάθειας. Η αλήθεια είναι οτι έχουμε δεί χειρότερα σε τέστ μοτοσυκλετών 250cc. Είναι αξιοσημείωτη η προσοχή της Guzzi στον σχεδιασμό τέτοιων λεπτομερειών. Με συνεπιβάτη, η μοτοσυκλέτα παραμένει εξαιρετικά άνετη στην περιοχή των 60-70 mph, χωρίς κραδασμούς και αρκετή extra δύναμη.

1969-moto-guzzi-750-ambassador-3

Η παρουσίαση μιας τέτοιας μεγάλης, δυνατής και αξιόπιστης μοτοσυκλέτας είναι σίγουρο οτι θα προκαλέσει ενδιαφέρον σε αρκετά αστυνομικά τμήματα της χώρας. Η αλήθεια είναι οτι  το LAPD προκάλεσε την αύξηση κυβισμου σε 750cc. Όταν το πρώτο V7  παρουσιάστηκε το 1967 στα 700cc  η τροχαία εθνικών οδών έδειξε ενδιαφέρον αλλά τελικά έκρινε οτι χρειαζόταν μεγαλύτερη ισχύ. Τώρα το LAPD αξιολογεί την νέα έκδοση.

Για τους συντάκτες του τέστ, ήταν ένα ευχάριστο τέστ. Η μοτοσυκλέτα έκανε οτι ζητούσαμε, με στύλ. Είναι δυνατή, κομψή, αν και καπώς στρογγυλεμένη, ένα πραγματικό cruiser φτιαγμένο για ανοιχτούς δρόμους.

Πρώτη δημοσίευση-φωτο: Cycle magazine, 1969.

* ΣΣ : Υπάρχει ανεπιβεβαίωτη ιστορία αλλά με ισχυρές ενδείξεις, οτι στην παρουσίαση του V7 sport το 1972 στην Αμερική οι αντιπρόσωποι διέθεσαν στον ειδικό τύπο και στο κοινό για test ride δύο  σπέσιαλ εκδόσεις V7 sport telaio rosso με βαμμένο το κόκκινο πλαίσιο σε μαύρο παραγωγής με αποτέλεσμα όλοι να μείνουν άφωνοι με τις επιδόσεις καθώς ήταν κομμάτια κατασκευασμένα απο το αγωνιστικό τμήμα της Guzzi. Ήταν μια πρακτική marketing εποχής που εφαρμοζόταν απο τις περισσότερες εταιρείες για λόγους εντυπωσιασμού, οπότε είναι πιθανό και το συγκεκριμένο V7 Αmbassador που διατέθηκε στον τύπο να έκανε σούζα στην αλλαγή πρώτης-δευτέρας αλλά σίγουρα δεν είναι τυπικό χαρακτηριστικό της, αν και πραγματικά είναι σβέλτη και ζωντανή μοτοσυκλέτα.

Μετάφραση-απόδοση στα Ελληνικά: Doom -Copyright © guzzista.gr


< Προηγούμενα Επόμενα >

Σχετικοί σύνδεσμοι

Facebook google_plus linkedin Twitter YouTube Flickr Rss_feed

Online χρήστες

Έχουμε 284 επισκέπτες σε σύνδεση
Πάνω