MAGNI Guzzi Australia

Το magnum opus του Arturo Magni
Για τούτο τον καλοκαιρινό και μάλιστα αυγουστιάτικο «πάγκο» μου διάλεξα μια μοτοσυκλέτα σπάνια όσο και μοναδική, άγνωστη και αθώα εμπορικού-διαφημιστικού αίματος, ένοχη όσο και υπεύθυνη να υπογραμμίζει γιατί τούτη η των «κωλοελλήνων» πατρίς πάει κατά διαόλου.

Το υπέροχο και διαχρονικό – και ουδαμώς κλασικό όπως διάφοροι φραγκοδιψείς τσίπηδες επιθυμούν – δημιούργημα του Αρτούρο Μάγκνι μαρτυρά δίχως να φωνασκεί γιατί «οι ζωές των άλλων» δεν είμαι μόνο ένα υπέροχο φιλμ, μα αυτή καθεαυτή η απόδειξη ότι η Ελλάδα δεν επιθυμεί να είναι ή να γίνει τίποτε άλλο απ’ αυτό που τα τελευταία 191 μετεπαναστατικά χρόνια της είναι.

Ας με κατηγορούν πολλοί ότι δεν γράφω αμιγώς-μοτοσυκλετικά τεστ ποτέ μου. Τους απαντώ ότι άμα πρόκειται να γράφω για μοτοσυκλέτες λες και βρίσκονται στην γυάλα αυτές, ποτέ μου μη σώσω και σύρω μια λέξη. Οι μοτοσυκλέτες είναι ΜΕΣΑ στην ζωή και δη την ζωή των ανθρώπων, άνθρωποι τις κατασκευάζουν τις συλλαμβάνουνε, άνθρωποι τις σχεδιάζουν τις καβαλάνε και άνθρωποι φυσικά τις αγοράζουν και δεν κοιμούνται τα βράδυα αν δεν τις αποκτήσουνε κάποτε, (απ’ αυτούς κι εγώ ένας είμαι). Άνθρωποι ανθρώπινοι και ανθρωπινοί, άνθρωποι με αγάπες και ιδιοτροπίες, χούγια και γούστα περίεργα, κλίσεις παράξενες και κλίνες μπερδεμένες επίσης. Οι λέξεις ευτυχώς – για μένα – δεν τελειώσανε και μέχρι η Ρεπούση κι ο Μπαμπινιώτης να μας βάλουν να μιλάμε τα κομπιουτεροgreeklish της Διαμαντοπούλου, εγώ θα γράφω για μοτοσυκλέτες και την ζωή, για τους ανθρώπους και την ψυχή, για οτιδήποτε μπορεί να εμφυσήσει αξία και πνεύμα σε πράγματα και ιδέες. ΟΚ, λοιπόν;

Περί φίλου και όχι μόνο
Αν η Ελλάδα ξέρει να ψωνίζει μόνο DL και παπί – θαυμάσια, πολύ καλά κάνει. Αν η Ελλάδα ξέρει ν’ αναγνωρίζει μόνον ό,τι σιχτιρίζει ο ανταγωνιστής γείτονας – θαυμάσια, πολύ καλά κάνει. Κι αν η Ελλαδίτσα δεν επιθυμεί να γνωρίζει τίποτε άλλο από την στενή στάνη της, τον μαρμάρινο μπιντέ της και το σαλονάκι με την plasmaτική τηλεόραση – καθόλου θαυμάσια, ας μη διερωτάται λοιπόν γιατί όλη-μα-όλη η γη την έχει αυτήν προσπεράσει. Γιατί τα λέω αυτά; Διότι αγόρασε ένας φίλος μου – ο Γιαννάκης Καλφόπουλος – το αιώνιο όνειρό του, μια MAGNI Guzzi Australia και πέσανε πάνω του να τον φάνε φίλοι συνοδοιπόροι και συγγενείς, τιμόνια φλώρικα και κλιπόνια ζόρικα, κλασομπανιέρες του φραπέ και παραλίες του ντελβέ, τι να λέω εγώ και τι να μην καταλαβαίνετε εσείς. Έστησε στο μαγαζί του ως πολύτιμο σκρίνιο ο Γιαννάκης του Αρθούρου τούτο τον αητό και πέσανε πάνω του γιαπωνεζόφιλοι και ιταλοβαρεμένοι, γερμανομερκελιανοί κι αμερικανοχαρλεάδες να τον ψειρίσουν να τον σουργελέψουνε, να του θάψουν το μηχανάκι. Το οποίο μηχανάκι όχι μόνο είναι ξεχωριστό, όχι μόνο είναι σπάνιο κι ακριβό, μα κραυγάζει δουλειά περήφανη κι αφιέρωση λατρεμένη – ορίστε δυο πράγματα που οι Έλληνες μισούν κι επαγγελματικά θάβουνε από τότε που στεγνώσαν οι ελληνικές λάσπες.

Απαραίτητη η ληξιαρχική αναδρομή
Ο Αρτούρο Μάγκνι γεννήθηκε το 1925 και το 1947 κιόλας βρέθηκε στην Gilera υπό τον Πιέτρο Ρεμόρ. Το 1950 πήρε μετεγγραφή στην MV Agusta και έμεινε στο αγωνιστικό της τμήμα μέχρι το 1977 που το πεφημισμένο και δαφνοστεφανωμένο εργοστάσιο έκλεισε τις πύλες του, έχοντας στο μεταξύ συλλέξει 75(!) Παγκόσμια Πρωταθλήματα και 3.000(!) νίκες. Και μόλις ο Αρθούρος της ιστορίας μας βγήκε στην σύνταξη δεν στρώθηκε στην πρέφα στο καφενείο, ούτε έβαλε μέσο να γίνει πρύτανις σε κανένα Πανεπιστήμιο, μα συνέχισε την εργασία που άριστα ήξερε ιδρύοντας την δική του εταιρεία την Elaborazione Magni και με την βοήθεια των γιών του, μέχρι σήμερα δημιουργεί. (Ακόμα κι όταν δεν πιάνει το μολύβι ή την κόλληση ο ίδιος.) Κι άρχισε να φτιάχνει «σπεσιαλάκια» MV Agusta φυσικά, το 1985 πατεντάρισε το «παραλληλόγραμμο» ψαλίδι του για Le Mans και το 1989 έβγαλε στην παραγωγή το Sfida. Όσον αφορά στο Australia, τούτο βγήκε ως ρεϊσόνι το 1990 φέρνοντας νίκες Αυστραλία-μεριά (εξ ου και ο πλήρης τίτλος του: Australia 98), ή στρητάδική του έκδοση βγήκε το 1993 και το 1998 φόρεσε τελικά το τετραβάλβιδο μοτέρ των 102 ίππων με το καινούργιο πλαίσιο μάλιστα.

Ορίστε και η τεχνολογική συνδρομή
Ο κινητήρας είναι ο τετραβάλβιδος δικύλινδρος, ενενηντάρης-χιλιάρης της Moto Guzzi, ο γνωστός ο παλιός ο καλός, o αλεξίσφαιρος ο ράθυμος και βαρύς πάντα. Που έγινε ψεκαστός απ’ την Weber-Marelli κιόλας και με όσο χαδάκι απ’ τους Ιταλούς ρέκτες κι αν δέχτηκε, είναι εκείνος που είναι. Γιατί είτε λέγεσαι Ντόκτορ Τζων είτε είσαι ο Ντουίλιο Αγκοστίνι (όχι ο πρωταθλητής, μα ο ντήλερ Γκούτσι και μηχανικός τους), ορισμένα μόνο πράγματα μπορείς να κάνεις με το μοτέρ τούτο και κυρίως, ουχί θαύματα. Κάσες τεράστιες και βαριές, μοτέρ V ψηλόπυργο, ένας στρόφαλος πάνβαρυς και μέχρι να φτάσεις στον αργόστροφο άξονα μετάδοσης, μεσολαβεί ένας συμπλέκτης διπλόδισκος «αυτοκινητικού τύπου» που κάνει τα πράγματα ακόμη χειρότερα, ή για να το πούμε κομψώς, ειδικά. Για να μην κάθομαι λοιπόν και περιγράφω τα ήδη από δεκαετιών γνωστά, απλώς αναφέρω: ο κινητήρας είναι από Daytona RS με πανάκριβες-υπέροχες μπιέλες Carillo, έχει συμπίεση 10,5:1 με αγριότερους εκκεντροφόρους, προσφέρει 1000 στροφές περισσότερες απόδοσης (κόκκινο στις 8.400) κι αμολάει 10 άλογα παραπάνω, η δε ροπή του είναι 88Νm στις 6.600σαλ. Το βολάν έχει δεχθεί δίαιτα ελάφρυνσης, το κιβώτιο είναι το γνωστό πεντάρι, το δε «κασόνι» πίσω μετάδοσης κι αν έχει στρογγυλοποιηθεί κι ελαφρύνει. (Να προσθέσω εδώ ότι το συγκεκριμένο μοντέλο του Γιάννη έφερε εξατμίσεις Mistral, με τον δικό τους τον «κόμπο».) Το όποιο πλαίσιο υπάρχει είναι δια χειρός «αυτού-του-ιδίου» Μάγκνι, έχει κατασκευαστεί από 25CrMo4 με κολλήσεις TIG, κρατώντας την γωνία κάστερ στις 24 μοίρες και το βάρος στα συγχαρητήρια-ολίγα 205 κιλά. Για το πατενταρισμένο «παραλληλόγραμμο» ψαλίδι θα χρειαστώ ένα κείμενο ολόκληρο και ξεχωριστό, επειδή όμως οι Έλληνες αναγνώστες απαιτούν πάντοτε ασήκωτα και νεφελώδη τεχνικά άρθρα τα οποία αφού δεν διαβάσουν ποτέ, τα ψηφίζουν ως «άρθρα της χρονιάς» για να μοστράρουνε ως Στήβεν Τζομπς απ’ τις Κουκουβάουνες, γι’ αυτό δεν τεχνικώς αναλύω οτιδήποτε. (Προς σίγασιν όμως παθών και ανάπαυσιν ορμών, όποιος επιθυμεί εξηγήσεις και κουβεντούλα, τον καλώ ν’ απασχολήσει το e-mail μου.) Ένα όμως δεν θ’ αντέξω να μην πω: το ψαλίδι ετούτο είναι ΜΟΝΑΔΙΚΟ και δεν γλείφει ούτε κοπιάρει γλαρομπανάνες των συγχρόνων του μα παρουσιάζει ιταλική αρτιζανιά, προσωπική έρευνα και εξέλιξη, ατομική πατέντα και παγκόσμια αποκλειστικότητα ΠΟΥ ΔΟΥΛΕΥΕΙ φυσικά κι όλα τα άλλα, γράφ’ τα στο ελληνικό χιόνι. Το πειρούνι είναι ένα απλό Paiolli 41χιλ. και πίσω, ένα cantileverοειδώς κατακεκλιμμένο WP αμορτισέρ αναλαμβάνει με σχετική επιτυχία – αν δεν έχει ρυθμιστεί ευλαβικά – να φέρει σε αίσιο πέρας τον καβγά αλόγων και άξονα, ζάντας και δρόμου. Μια ιταλική μοτοσυκλέτα βέβαια δεν θα μπορούσε να φορά άλλα φρένα από Brembo, δηλαδή δύο τετραπίστονους 320άρηδες δίσκους μπροστά και έναν διπίστονο 230άρη πίσω, την στιγμή που οι Marchesiniκες ζάντες της είναι 3,5 και 5 ίντσες αντίστοιχα, πατώντας σε λάστιχα διαστάσεων 120/70-17 και 180/55-17. (Παρακαλούνται οι ιδιοκτήτες Le Mans να μη βάλουν τα κλάματα εδώ και τώρα.) Προσθέστε στο MAGNI τούτο λοιπόν κάτι καρμπονάκια-φτερά, αφαιρέστε απ’ το MAGNI τούτο τα γιαπωνέζικα Bridgestone που εγώ δεν τα πάω με τίποτα (σε ιταλική μοτό τα θεωρώ «απαράδεκτα» και όχι ως πάστα ή απόδοση), άπαξ και οι Δράκοι είναι μέσα εντελώς στο δίκυκλο DNA της φίλης και γείτονος μεσογειακής χώρας.


«Μ’ ένα όνειρο τρελό»…
… τραγουδούσε ο Κόκοτας. «Ποια μοίρα με ζηλεύει / ποιο μάτι φθονερό» τραγουδούσα εγώ καθώς οδηγούσα το MAGNI και δεν χαμπάριαζα από σχόλια άλλων και σχολιανά όποιων. Η μοτοσυκλέτα ετούτη είναι ένα σπάνιο, μικρό-μεν μα κραταιό-δε κομμάτι της Παγκόσμιας Μοτοσυκλετικής Ιστορίας κι άσε τους τυχάρπαστους να νομίζουν ότι μόνον ο Λέφας – στον οποίο καρκίνο τού βγάλανε – υπάρχει στην γη. Απ’ την Νέα Ζηλανδία του Μπρίτεν μέχρι το Σαμαράτε του Μάγκνι, ο κόσμος φτιάχνει-φτιάχνει-φτιάχνει όνειρα κι εγώ θεωρώ εαυτόν τυχερό που οδήγησα απ’ αυτά, ένα. Μπορεί η ελληνική μοτοπιάτσα να είναι βαθιά συντηρητική, να θέλει να σε πάρει και να σε κρατήσει στον μικροαστικό πάτο της δια παντός και δια βίου, έκλεισε ο Γιαννάκης όμως τ’ αυτάκια του στις συνήθεις σειρήνες και ψώνισε το μονάκριβο-πανάκριβο όνειρο και το έκανε για λίγο-έστω δικό του.

Η οδήγηση ενός ζωντανού μύθου
Στο MAGNI κάθεστε χαμηλά, πολύ χαμηλά (ύψος σέλας μόνο 760χιλ) και μέσα, πολύ μέσα στην μοτοσυκλέτα. Με άμεσο αποτέλεσμα να έχετε μιαν άλλη αντίληψη των διαστάσεων και της οδήγησης, μια διαφορετική ρύθμιση αντιδράσεων και χειρισμών, απόψεων κι αποφάσεων οδηγικών. Θυμήθηκα αμέσως το Le Mans Ι που δεν είχα και το Laverda 3C που είχα, καθώς και για τα δύο ίσχυε και ισχύει το κλασικό-μυθικό «μπαίνεις-μένεις-βγαίνεις» και δεν έχει αλλάξει αυτό άχρι κεραίας. Διότι τούτο ακριβώς είναι ΟΛΟ το thrill-with-no frill της συγκεκριμένης κατηγορίας και εποχής των μοτοσυκλετών τούτων: κατά βάση μακρυές, αργές στιβαρές, μονοκόμματες και αδιάφορες σε συζητήσεις και διαπραγματεύσεις στρίβουν με ΕΝΑΝ τρόπο αποκλειστικώς. Τον προαποφασισμένο. Κι άπαξ ο αναβάτης τους ψήφισε, δεν υπάρχει καμμία περίπτωση να πάρει την ψήφο του – ή την κλίση/γραμμή του – πίσω, τελεία και παύλα, αλλαγή όχι μόνο κεφάλαιου μα βιβλίου ολόκληρου κιόλας. (Μια δεύτερη, κοντινομακρυνή σύγκριση; Το Triumph Daytona Super Three 900 που είχα.) Όλα τα «δεν πρόκανα», «άλλαξα γνώμη και θέλω να φρενάρω», «μπήκα με πολλά περισσότερα κι η στροφή δεν με παίρνει» απαγορεύονται εδώ δια ροπάλου και ΚΑΤ ταυτοχρόνως. Εδώ δεν είναι ελληνική πρωθυπουργία όπου το κάθε άψητο κούτσουρο απ’ το κάθε πολιτικό τζάκι δοκιμάζει ό,τι του κατεβάσει η γκλάβα του και όχι μόνο δεν φέρει καμμία ευθύνη, αλλά μας ζητάει μετά και τα ρέστα, που δεν καταλάβαμε-λέει το υψηλότατο τέχνημα διοίκησης και οδήγησης της πανκακόμοιρης χώρας. Στο MAGNI ετούτο πρέπει να γνωρίζεις εκ των προτέρων τι θέλεις να κάνεις και πού να το πας, δεν μπορείς να είσαι «αντιμνημονιακός» στο έμπα, «φιλοτροϊκανός» στο έβγα και μέσα στην περιπέτεια της στροφής να μας το παίζεις κι «αντιεξουσιαστής» κιόλας. (Αυτά μόνον ένας ΓΑΠ μπόρεσε και τα έκανε, αλλά αυτός πέφτει από ποδήλατο – πού να του δώσεις να οδηγήσει και μηχανάκι, για MAGNI δεν το συζητώ, θα σχηματίσει τριμελή γνωμοδοτική επιτροπή για να του πατήσει την μίζα.)


Επί της ασφάλτου
Αν γενιές αγωνιζόμενων έχουν βγάλει κάλους κι αιμορροΐδες απ’ τις σέλες με τις φλύδες αφρώδους, εδώ είναι η απόλυτη εξαίρεση και ανάπαυση καθώς αποτελεί την χρυσή τομή ανάμεσα στην άνεση και το σπαρτιάτικο. Πατάω μια γενναία μιζιά και το γνωστό-κλασικό «κουπεπέ» του κινητήρα με επαναφέρει στο Μαντέλο ντελ Λάριο. Κλωτσώ με δύναμη τον λεβιέ ταχυτήτων, πείθω την κρύα πρώτη σχέση να ενδώσει η τεμπέλα και να κουμπώσει και μόλις αφήνω το γκάζι, εισπράττω ένα σάλτο καθώς αφήνω τον διπλόδισκο συμπλέκτη συνοδευμένο με ένα «γκαγκάπ» απ’ τον άξονα. Η μοτοσυκλέτα πετάγεται μπροστά, μόνο κι απολύτως μπροστά χωρίς υστερικά γιαπωνέζικα παντιλίκια σπαταλημένης ιπποδύναμης, χωρίς μαλθακά γερμανικά γραναζιλίκια μασημένης ιπποδύναμης και χωρίς μπουμπουνητά ιταλικά δεσμοδρομημένης ιπποδύναμης! Το να παίξετε εσείς με το ηχηρό κιβώτιο δεν το συνιστώ γιατί θ’ αλλάζετε μπότες κάθε μήνα – τόσο σκληρό είναι, χώρια που οι διαδρομές του είναι απλωμένες και θα σας φάνε τα «χιλιόμετρα». Απ’ την άλλη, καλό θα ήταν να περιοριστείτε δουλεύοντας 3η και 4η ταχύτητα καθώς οι κυρίες 1η και 2η είναι για ασφάλτινο τράιαλ στο Πάσο ντέλο Στέλβιο, ενώ η πέμπτη θέλει δυο ευθείες της Θήβας για να γεμίσει. Ο κινητήρας – να το πω; – δεν ανήκει ακριβώς και στην σημερινή εποχή, καθώς είναι τεμπελάκος χαμηλά, κάπως ξεκινά να ξυπνά στις μεσαίες (πάντα συγκρινόμενος με τα σημερινά στάνταρντ) και προσπαθεί να μη φτάσει τον ουρανό στις υψηλές περιστροφές, (γιατί αλλιώς θα φτάσουν οι δίδυμες κυρίες Carillo στον Παντοδύναμο αυτοπροσώπως). Γιατί όταν λέμε «υψηλές στροφές» εδώ δεν εννοούμε τις 18άρες χιλιάδες ενός κινητήρα Honda RC212V, μα τις οκτώ-χιλιάδες-τετρακόσιες ενός κινητήρα Moto Guzzi, οτιδήποτε πάνω και πέρα από εκεί αποτελεί έγκλημα καθοσιώσεως και απαιτεί βαθεία βουτιά στο παχύ πορτοφόλι του ιδιοκτήτη. Αν μάλιστα ήταν κι ο ψεκασμός του MAGNI «μου» σωστά ρυθμισμένος, αν τον είχαν αλλάξει (κόστος 500ευρώ) ή απλώς επαναπρογραμματίσει (κόστος 200 ευρώ), θα ήμουν ευχαριστημένος εγώ και το Αυστραλάκι θα ήταν στα απόλυτα κέφια του.
Το MAGNI είναι μοτοσυκλέτα για παρατεταμένο… παρατεταμενιλίκι, (όπως έχω γράψει και στο παρελθόν)! Τέτοια ακλόνητη αίσθηση, τέτοιο «πάτημα» και κράτημα εντός στροφής με «πολλά», δεν έχω ματαπαντήσει. Μπορεί να είμαι κάπου ψημμένος με την μάρκα αυτή, μπορεί να με βοηθάει ο ήχος και η συνολική αίσθηση, μα όπως οδηγώ, στέκομαι και περνώ μέσα από τις ανοικτές κρατημένες στροφές με τούτη την μοτοσυκλέτα, δεύτερη δεν υπάρχει. Το είπα, το είπαμε: «αλλαγές δεν γίνονται», δεν είναι εδώ 1981 να βγει ο σχωρεμένος Αντρέας στο μπαλκόνι και με μια μόνο λέξη «Αλλαγή», τα ψηφαλάκια του να μπαζώσει. Εδώ βασιλεύει και κανοναρχεί το άκαμπτο και βαρύ μοτέρ, το «ανύπαρκτο» πλαίσιο και η ψαλιδάρα που διορθώνει-σβήνει-ισιώνει ιδιοτροπίες άξονα-στρόφαλου και δικαιολογεί απολύτως τα έξτρα ευρώ που κοστίζει. Προσπάθησα να μπερδέψω τον άξονα κλείνοντας το γκάζι απότομα προ-στροφής ή ανοίγοντάς το αιφνίδια μέσα, μα βράχος βιδωμένος στην άσφαλτο ο αυστραλός γιός του Αρθούρου. Όλα καλά έως εδώ μα όταν αποφάσισα να το παρακάνω και στον Ελαιώνα Μπράλλου πλακώθηκα να ξετρυπάω τα εσάκια απανωτά λες και καβαλούσα NSR 250 στην Λαγκούνα Σέκα, τότε ο βαρύθυμος αετός άρχισε να μου χαρίζει tank-slappings το ένα μετά το άλλο. Σαν να μου έλεγε πως δεν κάνει αυτός για τέτοιες δουλειές: άλλο να πηγαίνεις αξιοπρεπώς γρήγορα και άλλο να θέλεις να μετατρέψεις 15.000 ευρώ σε πλαστικομεταλλικό κουβαράκι.

Η αίσθηση παραμένει μοναδική
Η αίσθηση του Australia είναι τρεις δεκαετίες μαζί: ένας κινητήρας φτιαγμένος το Ογδόντα, ένα πλαίσιο σχεδιασμένο το Ενενήντα, άντε και φρένα-αναρτήσεις απ’ το Δύο χιλιάδες. Κάποιος επώνυμος τα ταίριαξε τούτα και πάνω από περίπου-διακόσιοι νοματαίοι έχουν τιμήσει και πληρώσει αυτή την δουλειά, από δω και μετά δεν υπάρχει τίποτε άλλο εκτός από σεβασμός και απόσταση. Η γνησιότητα, η απολυτότητα, η ειδικότητα (sic) και η απολαυστικότητα (sic-sic!) δεν μπαίνουν σε ούτε επιδέχονται κοινό μέτρο σύγκρισης, τέλος. Ή αντιλαμβάνεσαι, συμφωνείς κι αγοράζεις ή μορφάζεις με αποτροπιασμό, στραβώνεις μουτσούνα κι απομακρύνεσαι στο φτερό, αυτό είναι όλο. “This kind of thing sells itself” σχολίασε ένας Κινέζος φίλος όταν το είδε και τόσο ανυπόκριτα το θαύμασε, ακόμη κι όταν άκουσε την τιμή του. Γιατί το 98άρι ετούτο δεν ανήκει σε καμμία κατηγορία, αφού κατέχει την κατηγορία μόνο του – μαζί με κάτι παλαιοκαινούργια MV Agusta που κατασκευάζει ο Dave Kay. Καμμία σχέση υπάρχει μεταξύ ενός Le Mans και ενός Daytona καθώς το Australia τούτο είναι ένα μίγμα παρωχημένου και βελτιωμένου, κλασικής αισθητικής πλασαρισμένης με σύγχρονο αμπαλάρισμα, ένα φιλέτο Χρόνου πρωθύστερου χωμένο σ’ ένα σάντουιτς Χώρου μεταγενέστερου, και τούτο για λίγους. Αν ήθελα να τους βαφτίσω γαλλικά, “connoisseurs” θα τους έλεγα. Αν ήθελα να τους βαφτίσω ελληνικά, γνώστες θα τους αποκαλούσα, ανθρώπους-ιδιοκτήτες-χρήστες που θέλουν αυτό – γιατί ΑΥΤΟ θέλουνε – και δεν κοιτάνε καθόλου δεξιά ή αριστερά τους.
Το ότι η μοτό τούτη Kawasακίζει στην πρόσοψη, δεν είναι κρατικό μυστικό κιόλας. Τα ότι η μοτοσυκλέτα ετούτη διαθέτει «πισώσελο» σαν το μπούστο της Μόνικα Μπελούτσι, ούτε αυτό είναι ιταλικό μυστικό. Το ότι κουέστα μάκινα μοστράρει ντεπόζιτο-σέλα όπως το στήθος-μέση της Τζίνα Λολομπριτζίτα, μόνον εμείς που θαυμάσαμε εκείνα τα κάλλη, δια να ομιλούμε δικαιούμαστε. Κι όσοι ισπανοβαρεμένοι και Bultacικοί εξ ημών ακόμη αναπνέουμε, δεν μπορούμε παρά να χαιρετίσουμε ετούτο το μαγευτικό ασημοκόκκινο χρώμα του πρίγκιπα Αρθούρου του Μάγκνι, ένα ολόιδιο χρώμα με τις αγωνιστικές MV Agusta του ’70. Όπως το γεγονός ότι ο ήχος ΕΚΕΙΝΩΝ των «παλαιών» αερόψυκτων ιταλικών μοτοσυκλετών είναι τελείως ξεχωριστός, όχι απ’ τις εξατμίσεις τους μα απ’ τον κινητήρα τον ίδιο, απ’ τις βαλβίδες και τις πιστονάρες τους, από τους δίσκους και τα γρανάζια, από τον άξονα μέχρι την «ποιότητα κύλισης» που λένε κι οι γραφίδες της μόδας.


Αρνητικοθετικά
1/ Το λεβιέ ταχυτήτων είναι τόσο σκληρό, που θα ξοδευτείτε σε μπότες. 2/ Το τιμόνι που κόβει ελάχιστα σάς κοπανάει τα χέρια στις άκρες του «τζαμιού» του φαίρινγκ, στις επιτόπου μανούβρες. 3/ Το MAGNI Guzzi είναι μια αληθινή “time-machine”: με το που κάθεστε πάνω του, το βάζετε μπρος και βγαίνετε βόλτα, ο Χρόνος σταματά θετικά και ο Χώρος αποχωρεί αρνητικά, αν μ’ εννοείτε. 4/ Κι αν επιθυμείτε να ξεκολλήσετε από την επιεικώς-αισχρή σημερινή πραγματικότητα και να ξεκολλάτε κάθε φορά που το καβαλάτε, απλά αγοράστε το. (Άμα το βρείτε.)

Του τέλους η σύνοψη
Θα το πω: το MAGNI Guzzi είναι μια ειδική μοτοσυκλέτα. Δεν υπάρχει για εικοσάρηδες, δεν κάνει για τριαντάρηδες, δεν κουμπώνει σε σαραντάρηδες κι απ’ τα πενήντα και πάνω ελλοχεύει το ειδικό και δικό του κοινό. Το ηλικιωμένο μα πιστό, το αφοσιωμένο μα κολλημένο ενίοτε, εκείνος ο καρακαταληγμένος χομπίστας που θ’ ακουμπήσει 15-20.000 ευρώ για ν’ αποκτήσει ένα σπάνιο όσο κι υπέροχο κομμάτι Μοτοσυκλετικής Ιστορίας. Το MAGNI Guzzi Australia 98 μού άρεσε, γιατί μέσα και πάνω και γύρω του έβλεπα και σφράγιζα τι σημαίνει να είσαι και να μένεις σταθερός σε αυτό που αρέσει εσένα, χωρίς να υπολογίζεις τι αρέσει στο υπόλοιπο σύμπαν ολόκληρο. Είναι μια μοτοσυκλέτα κόσμημα, μια μοτοσυκλέτα απόλαυσης προσωπικής και ένα κομμάτι ιδιοκτησίας μοναδικής, για ρέκτες και μόνο. (Φυσικό είναι αυτό, αφού η διεύθυνση του κατασκευαστή της είναι στην via Leonardo da Vinci!)


ΥΓ. Ευχαριστώ τον φίλο μου Γιάννη Καλφόπουλο για την παραχώρηση της μοναδικής-εν-Ελλάδι και προσωπικής του MAGNI Guzzi Australia 98.

Αναδημοσίευση απο www.mrbike.gr copyright © Ντάνης ΦΩΤΟΣ 2012