Στα Χρόνια του Πολέμου

Λίγο πρίν τον δεύτερο Παγκόσμιο πόλεμο, οι ένοπλες δυνάμεις είχαν αρχίσει να δείχνουν ενδιαφέρον για τις μοτοσικλέτες, αν και δεν ήξεραν κατά πόσο θα μπορούσαν να φανούν χρήσιμες.

Αν και ήταν εμφανές το πλεονέκτημα των δίτροχων σε ότι αφορά την ευελιξία για λόγους επικοινωνίας και αναγνώρισης, παρόλα αυτά υπήρχε η τάση να λαμβάνεται υπόψη μόνο το οικονομικό σκέλος και κατά πόσο θα μπορούσε η χρήση της να συμβάλλει σε λιγότερο κόστος, και οικονομία καυσίμων. Έτσι τα εργοστάσια παρήγαγαν μοτοσικλέτες εξοπλισμένες με πυροβόλα όπλα μονταρισμένα στο τιμόνι, άλλες με εξοπλισμό για αντιαεροπορικά πυρά και μοτοσικλέτες με καρότσα για την μεταφορά αρρώστων και τραυματιών.

Η GUZZI έλαβε την πρώτη στρατιωτική παραγγελία το 1928 που αφορούσε 245 μοτοσικλέτες με ανάρτηση και σπαστό ψαλίδι. Βασικά επρόκειτο για παραλλαγή του μοντέλου GT 500 το οποίο στην πολιτική του έκδοση είχε αυτά τα στοιχεία. Οι σχεδιαστές και κατασκευαστές είχαν όμως να ξεπεράσουν ένα εμπόδιο. Οι ανάγκες υπαγόρευαν για οχήματα με λίγο βάρος και ικανά να ανταπεξέρχονται σε όλα τα τερέν. Αποτέλεσμα ήταν το GT 17 το οποίο βασίζονταν στο πολιτικό GT 16 (εξέλιξη του αρχικού GT500) και πρωτοεμφανίστηκε το 1932. Η κυριότερη διαφορά με την πολιτική έκδοση ήταν οι ρυθμιζόμενες πίσω αναρτήσεις, ώστε να είναι εφικτή η προσαρμογή ανάλογα με το βάρος. Το ρεζερβουάρ βενζίνης ήταν λίγο μικρότερο και περισσότερο στρογγυλεμένο, διότι η διπλά σέλα αναβάτη/συνεπιβάτη είχε μετακινηθεί ελαφρώς εμπρός.  Επιπλέον οι τρείς σχέσεις του κιβωτίου ταχυτήτων ήταν κοντύτερες. Οι ζάντες, τα φρένα και τα μασπιέ παρέμειναν τα ίδια με την πολιτική έκδοση. Αρκετά εξειδικευμένα αξεσουάρ, όπως πλαϊνές μεταλλικές βαλίτσες, ειδικές βάσεις για οπλικό εξοπλισμό είχαν ήδη κατασκευαστεί.

Το «βάπτισμα του πυρός» ήρθε το 1935 κατά την διάρκεια της Αφρικάνικης Εκστρατείας με ενορχηστρωτή τον Μουσολίνι. Όλος ο στρατιωτικός κόσμος θαύμασε τις ικανότητες της μοτοσικλέτας, στις δύσκολες περιοχές της ερήμου στην Βόρεια Αφρική. Με αρκετή δόση θαυμασμού στο ημερολόγιο του στρατιώτη E. Novellini βρέθηκε –μεταξύ άλλων- το εξής κείμενο: «[…]Ξεκίνησα στις έξι για την Dembeguina με μία εντελώς καινούρια μοτοσικλέτα, φορώντας εντελώς καινούριες μπότες. Μετά από 12 ώρες έφτασα στον προορισμό μου. Τα ποδοστήρια δεν υπήρχαν στις θέσεις τους, ούτε οι δικές μου μπότες…Το γεγονός αυτό μπορεί να σας δώσει μια εικόνα για το τι είδους δρόμοι ήταν αυτοί που είχα να περάσω…»

Το 1939 και για τις ανάγκες του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου, είχε φτάσει η ώρα της αντικατάστασης του G.T. 17. Mετά απο μια πολύ μικρή παραγωγή με το όνομα GT 20 μιας βελτιωμένης έκδοσης του GT17 με τεσσάρι κιβώτιο, η Moto Guzzi παρουσίασε το Alce. Το μοντέλο άφησε εποχή γιατί είχε μεγάλα περιθώρια κλίσης (απόσταση απο έδαφος- 210 mm), ενώ το μεταξόνιο είχε παραμείνει όσο κοντύτερο ήταν δυνατό. Το πλαίσιο ήταν σπαστό σε 2 κομμάτια με τον κλασικό κύλινδρο σε οριζόντια θέση. Το κιβώτιο ταχυτήτων ήταν τεσσάρων ταχυτήτων, χειροκίνητο και με προεπιλογέα. Το καύσιμο περνούσε μέσα από ένα 26mm Dell’Orto, ενώ για ανάφλεξη και ηλεκτρικά είχε ένα μανιατό της Marelli. Το σύστημα λίπανσης ήταν με λαδιέρα, ξηρό κάρτερ, και διπλής πίεσης βαλβίδα. Η μοτοσικλέτα ήταν εξοπλισμένη με όλον το απαραίτητο μεταφορικό εξοπλισμό (βαλίτσες κτλ) ενώ μια πρωτότυπη συσκευή είχε τοποθετηθεί ώστε να καθίσταται εφικτή η στάση της μοτοσικλέτας ακόμα και σε απότομες πλαγιές. Πιο συγκεκριμένα, ένα μπράτσο συγκρατούσε το γρανάζι της πίσω ρόδας και το οποίο ενεργοποιούνταν από έναν λεβιέ στο τιμόνι.

Για τις ανάγκες στρατιωτικής μεταφοράς ένα side car είχε φτιαχτεί ειδικά για το Alce και έτσι μπορούσε να μεταφέρει μέχρι και τρεις στρατιώτες.
Σε ότι αφορά την ευελιξία, εκ των πραγμάτων το ασύμμετρο σύνολο μοτοσικλέτα/side car δημιουργούσε προβλήματα σταθερότητας και αξιόπιστου κρατήματος, τα οποία μια τρίτη ανάρτηση στην ρόδα του καλαθιού και αντιστρεπτική δοκός καλούνταν να διαχειριστούν (με επιτυχία) το θέμα. Εταιρείες όπως η Gilera και η Norton απέφευγαν τα σπαστά πλαίσια στις μοτοσικλέτες τους με side car προτιμώντας τα άκαμπτα. Επομένως δικαίως μπορεί κάποιος να ισχυριστεί πως η GUZZI είχε τα πρωτεία σε ότι αφορά τις μοτοσικλέτες με side car, με τα οποία ήταν ικανή να προσφέρει εξίσου – αν όχι καλύτερο- καλό κράτημα, ασφάλεια και εμπιστοσύνη. Το Alce-sidecar είχε 260 κιλά βάρος και ικανότητα φορτώματος 220 κιλών και κατασκευάστηκε σε 669 μονάδες.

Οι περισσότεροι θεωρούν πως το εν λόγω μοντέλο αποτέλεσε το μεταβατικό στάδιο για το επόμενο βήμα που ήταν το Trialce.
Ο κινητήρας ήταν ο κλασικός μονοκύλινδρος με 2 βαλβίδες OHV ανά κύλινδρο και κιβώτιο 4 ταχυτήτων.
Η κίνηση στον πίσω άξονα μεταδίδονταν με ενισχυμένη αλυσίδα κρυμμένη πίσω από ένα πρεσσαριστό μεταλλικό προστατευτικό. Ο άξονας  ταυτόχρονα χρησίμευε και ως ψαλίδι αλλά και ως σημείο ανάρτησης. Η παραγωγή του μοντέλου κράτησε από το 1940 έως το 1943  (1762 περίπου οχήματα) και «υπηρέτησε» σε επιχειρήσεις στην Κορσική, την Ελλάδα και την Αφρική. Ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του ήταν οτι αναδιπλωνόταν εύκολα και υπήρχε η δυνατότητα  φόρτωσης σε αεροπλάνο και ρίψης του με αλεξίπτωτο.

Το τελευταίο στρατιωτικό GUZZI ήταν το Superalce (προηγουμένως Alce). Η κυριότερη διαφορά με το προηγούμενο πολεμικό μοντέλο ήταν το ότι οι βαλβίδες ήταν τοποθετημένες  με γωνία, όπως στις ανανεωμένες εκδόσεις των πολιτικών κινητήρων. Έτσι ολοκληρώθηκε μια επιτυχημένη εποχή 25 ετών με τους opposed valve κινητήρες. Η ιπποδύναμη έφτανε τους 18.5 ίππους με την συμβολή των 27mm καρμπυρατέρ. Η τελική ταχύτητα έφτανε και ξεπερνούσε τα 110 χλμ/ώρα. Ο επιλογέας ταχυτήτων τοποθετήθηκε στο πόδι. Η παραγωγή του κράτησε μέχρι το 1957.

Την εποχή που ακολούθησε κάποια ελαφρώς τροποποιημένα Nuovo Falcone έκαναν μικρή «στρατιωτική» υπηρεσία, ενώ κάποια πρωτότυπα βασισμένα στα Airone και Lodola, δεν είδαν ποτέ το φως της παραγωγής, αν και σώματα ασφαλείας, στρατός, αεροπορία κλπ χρησιμοποίησαν παραλλαγές (μικρότερα καρμπυρατέρ, χαμηλότερη σχέση συμπίεσης) του πολιτικού Αirone 250 και Falcone turismo 500 σε χακί ή ανοιχτό γκρί χρώμα μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του '60.

Για το Mulo meccanico 3x3 δείτε ΕΔΩ.

Copyright © guzzista.gr