Moto Guzzi: V1000 Convert

Με το Convert του 1976, η Moto Guzzi βάζει στην άκρη τις σπορτ ανησυχίες της και φέρνει στην αγορά μια πραγματικά τουριστική μοτοσυκλέτα, σαν το παλιό V7, αν και όχι ακριβώς... τo Moto Guzzi V-1000 Convert είναι μια πραγματικά "φορτωμένη" μοτοσυκλέτα, με πολλές "πρωτιές" στην τουριστική κατηγορία.

Είναι το πρώτο τουριστικό μοντέλο που έχει ως στάνταρ απο το εργοστάσιο, ανεμοθώρακα, πατάκια, και βαλίτσες. Επίσης έχει κλείδωμα του πίσω φρένου όταν η μηχανή είναι στο πλάγιο στάντ (ΣΣ. ένα είδος χειρόφρενου), το integrale στα φρένα το οποίο προσφέρει συνδυασμένη πέδηση του πίσω δίσκου και ενός εμπρός με τον πεντάλ φρένου στο πόδι, ένα λαμπάκι στην κονσόλα οργάνων που αναβοσβήνει όταν τραβάς την μανέτα του συμπλέκτη,  ένα διακόπτη ασφαλείας που σβήνει τον κινητήρα όταν ανοίξεις το πλάγιο στάντ, ηλεκτρικό ρακόρ βενζίνης που ανοίγει και κλείνει μαζί με τον κεντρικό διακόπτη, φλάπς-αεροδυναμικά βοηθήματα δεξιά-αριστερά στο εμπρός μέρος τα οποία θεωρητικά παράγουν κάποια ποσότητα κάθετης δύναμης προς τον δρόμο στις υψηλές ταχύτητες, ένα αυτοματισμό στον διακόπτη της κόρνας που ενεργοποιεί και το σινιάλο του φαναριού ( ή αντίστροφα αν πατήσεις το σινιάλο των φώτων ενεργοποιείται και η κόρνα), ψυγείο για τα υγρά της μετάδοσης, μεγαλύτερη απόσταση απο το έδαφος απο όποια τουριστική μοτοσυκλέτα μέχρι σήμερα συνδυασμένη με απόλυτη ευστάθεια σε μέσες και υψηλές ταχύτητες, και με το πρώτο αυτόματο κιβώτιο βιομηχανικής παραγωγής σε μοτοσυκλέτα.
Με το Convert, η Moto Guzzi κλείνει έναν μεγάλο κύκλο. Το 1967 δοκιμάζαμε την πρώτη έκδοση του Ιταλικού V Twin στην πρώτη έκδοση του V7 με 700cc, με ταμπούρα εμπρός-πίσω, τετρατάχυτο κιβώτιο, και μια πολύ άνετη σέλα. Δύο χρόνια μετά η τιμή του είχε ανέβει απο τα  $1339 στα $1439, ο κυβισμός απο τα 704cc είχε πάει στα 757cc και το βάρος του απο τις 540 lbs (244kg) στις 586 lbs (269kg) . Το νέο του όνομα ήταν Ambassador (Σ Σ. για αμερικάνικη αγορά μόνο, V7 Special στην Ευρώπη). Το 1972 όνομα άλλαξε σε Eldorado (ΣΣ. 850 GT στην Ευρώπη) ανεβάζοντας τον κυβισμό στα 850cc και τιμή στα $1985. Επίσης απέκτησε ένα σπορ "ξάδελφο" - το εκπληκτικό V7 sport 750cc - το οποίο μέχρι το 1975 επηρέασε την εικόνα της μάρκας. Πέρσι ήρθε και το 850Τ το οποίο έιναι ένας συνδυασμός του Eldorado απο όπου πήρε τον 850 cc κινητήρα και του 750 Sport που του δανείζει με μικρές αλλαγές το σπόρτ πλαίσιο. Με τιμή στα $2700 ήταν λίγο μετέωρο μεταξύ σπόρτ και τουριστικού, καθώς δεν ήταν τόσο καλό στο τουρισμό όπως ένα Eldorado , αλλά ούτε και σπόρτ όπως ένα V7 750 sport. To Convert αντίθετα δείχνει την πρόθεση της Guzzi να επιστρέψει στο κομμάτι που τα καταφέρνει καλύτερα απο όλα - την τουριστική μοτοσυκλέτα. Αν και το Convert δείχνει στις στροφές οτι η τεχνογνωσία που κέρδισε η Guzzi με το V7sport είναι παρούσα, ο στόχος του είναι η μεταφορά του αναβάτη του για μεγάλες αποστάσεις με την μέγιστη άνεση, χωρίς προβλήματα, και με αρκετά ιδιαίτερα χαρακτηριστικά που αρέσουν στους αναβάτες μεγάλων αποστάσεων όπως το τζάμι και οι βαλίτσες που ανήκουν στον στανταρ εξοπλισμό. Αν και ο ανεμοθώρακας δεν είναι στα επίπεδα προστασίας ενός Wixom ή Vetter (ΣΣ δημοφιλείς αμερικάνικοι ανεμοθώρακες εποχής), οπτικά είναι σχεδόν τέλειος, ρυθμιζόμενος στο ύψος, με φιμέ κρύσταλλο και χαμηλό βάρος.

Πίσω απο τον ανεμοθώρακα, είναι η κονσόλα με τα όργανα της μοτοσυκλέτας, σε μαύρο-ματ χρώμα, με διάφορες λυχνίες δεξιά και αριστερά. Αριστερά οπως κοιτάμε είναι η ενδειξη φλάς (αριστερό), υψηλή σκάλα φώτων, νεκρά ( μόνο όταν πατάς τον συμπλέκτη), γεννήτρια, πίεση λαδιού και δεξιά - δεξί φλας, ένδειξη για πλαινό σταντ (με το κλειδί στην θέση on και το πλάγιο σταντ ανοιχτό, το λαμπάκι  αναβοσβήνει), μεσαία σκάλα φώτων, στάθμη υγρών φρένου, και στάθμη καυσίμου στο ντεπόζιτο.Κάτω απο κάθε στήλη ενδεικτικών λυχνιών υπάρχει ένας διακόπτης, ο αριστερός γαι βοηθητικούς προβολείς και ο δεξιός για τα αλάρμ. Το κοντέρ έχει και αυτό ένα κουμπί μηδενισμού του μερικού χιλιομετρητή. Κάγκελα προστασίας υπάρχουν εμπρός και πίσω και απο τις δύο πλευρές όπως και οι πλαστικές βαλίτσες που είναι μέρος του βασικού εξοπλισμού. Μερικοί αναβάτες που τις είδαν έιχαν αμφιβολίες  για το μέγεθος τους και την μη ύπαρξη μηχανισμού αφαίρεσης με γρήγορο τρόπο, απο την άλλη οι βαλίτσες ταιριάζουν με το όλο σχέδιο του V1000. Η μοτοσυκλέτα έιναι πολύ κομψή και με καλή ποιότητα φινιρίσματος, με το ντεπόζιτο, τα πλαινά καπάκια, τις βαλίτασες και το κομμάτι της ουράς βαμμένα σε ένα όμορφο αργυρό-γκρίζο με μαύρα σιρίτια.
Η ποιότητα συναρμολόγησης μιας ολοκληρωμένης τουριστικής μοτοσυκλέτας με φούλ εξοπλισμό, έχει το πλεονέκτημα οτι τα διάφορα στοιχεία εξοπλισμού συνθέτουν ένα αρμονικό σύνολο αισθητικά και λειτουργικά, αποτέλεσμα της πλήρης σχεδίασης και κατασκευής απο το εργοστάσιο, κάτι που δεν συμβαίνει σε τουριστικές μοτοσυκλέτες όπου οι αναβάτες μόνοι τους επιλέγουν aftermarket εξοπλισμό διάφορων κατασκευαστών.
Το Guzzimatic έχει ως κινητήριο δύναμη μια εξελιγμένη και μεγαλωμένη σε κυβισμό έκδοση του αρχικού κινητήρα του V7 που σχεδιάστηκε στα μέσα του '60. Με διαδρομή 80mm X 70mm στην αρχική έκδοση των 700cc, αυξήθηκε στα 83mm X 70mm στο Ambassador και το 750 Sport, σε 83mm X 78mm στο Εldorado και το Τ 850, και κατέληξε 88mm X 78mm το οποίο δίνει περίπου 950cc. Η βασική σχεδίαση παραμένει ίδια, μονοκόματος στροφαλος που εδράζεται σε δυο μεγάλα ρουλεμάν, μπιέλες με μέταλλα που μοιράζονται το σημείο έδρασης, κίνηση εκκεντροφόρου με αλυσίδα, ωστήρια, βαλβίδες κλπ. Οι κύλινδροι με την ελαφρά ελλειπτική μορφή είναι απο αλουμίνιο, με επεξεργασία χρώμιου εσωτερικά. Τα καπάκια των βαλβίδων έιναι εύκολο και γρήγορο να αφαιρεθούν για να ρυθμίσεις βαλβίδες, το ντιστριμπυτέρ έχει εύκολη πρόσβαση μόλις αφαιρεθεί το ντεπόζιτο. Η διάταξη του V 90 προσφέρει καλή ψύξη καθώς οι κύλινδροι είναι μέσα στην ροή αέρα και κάνει την ζωή του ιδιοκτήτη εύκολη στο σέρβις.
Δύο είναι τα σημεία όπου το Convert ξεφεύγει απο την πεπατημένη: Τα φρένα και η αυτόματη μετάδοση. Οι συμβατικές μοτοσυκλέτες μεταδίδουν την ροπή του κινητήρα απο τον στρόφαλο, στον συμπλέκτη, στο κιβώτιο (4-5 ταχύτητες) και τελικά στον τροχό (αλυσίδα ή άξονας-τελική μετάδοση). To Convert στέλνει την δύναμη του στρόφαλου σε έναν υδραυλικό μετατροπέα ροπής, απο εκεί σε ένα κιβώτιο δύο ταχυτήτων (High-Low) και μέσω του άξονα στον πίσω τροχό. Αν δεν προσέξεις τα σήματα στα πλαινά καπάκια του Convert δεν μπορείς να υποψιαστείς οτι είναι διαφορετικό απο ένα συμβατικό Moto Guzzi. Αριστερά έχει κανονικά συμπλέκτη, κάτω λεβιέ αλλαγής ταχυτήτων και το κλασσικό καβούκι του κιβώτιου των Guzzi. Πιο προσεκτικά αρχίζεις και βλέπεις μικρά πράγματα που δεν υπάρχουν σε άλλα μοντέλα (μυστηριώδεις σωλήνες λαδιού, ένα δοχείο με υγρά για την μετάδοση, ένα μικρό ψυγείο πάλι για τα υγρα του συμπλέκτη κάτω απο τον εμπρός λαιμό). Σίγουρα αυτή η μοτοσυκλέτα είναι διαφορετική, και η Guzzi η πρώτη εταιρεία που βάζει σε βιομηχανική παραγωγή μια αυτόματη τουριστική μοτοσυκλέτα. Απο ότι ακούγεται και η Honda σύντομα θα ακολουθήσει με το δικό της Hondamatic, και απο συζητήσεις με τον Mr Suzuki επικεφαλής του R&D της Honda το δικό τους σύστημα δεν είναι πολύ διαφορετικό απο της Moto Guzzi.

Χοντρικά, ένας μετατροπέας ροπής είναι μια υδραυλική αντλία και τουρμπίνα μαζί συνδυασμένα μέσα σε ένα καβούκι σε σχήμα ντόνατ. Το ντόνατ παίρνει κίνηση απο τον στρόφαλο και η μάζα του λαδιού λόγω της πίεσης βάζει σε κίνηση τον άξονα εξόδου. Αν ανοίξεις το ντόνατ βλέπεις οτι στην πραγματικότητα είναι ένα κελυφος που περιέχει μια ελλειπτική βάση (ΣΣ. σαν προπέλα ) και ένα αντίστοιχο βρίσκεται προσαρμοσμένο στον άξονα εξόδου. Οπτικά, κάποιος μπορεί να υποθέσει οτι είναι σαν δύο κοντινοί ανεμιστήρες μέσα σε ένα μπάνιο λαδιού; δίνεις κίνηση στον ένα και  η αντίσταση του υγρού κινεί τον άλλο. Είναι όμως αρκετά πιο περίπλοκο απο αυτό. Το σχήμα των λεπίδων στον "ανεμιστήρα" εισαγωγής (μεταδίδει την κίνηση απο στρόφαλο) είναι τέτοιο ώστε η περιστροφή του να δημιουργεί κεντρομόλο δύναμη, να τραβάει το λάδι απο το κέντρο του ντόνατ και το εκτινάσει στην "τουρμπίνα" (άξονας εξόδου προς κιβώτιο). Οι ακμές της τουρμπίνας αποροφούν την ενέργεια του λαδιού, δίνοντας ροπή στον άξονα εξόδου και αναστρέφουν την ροή ώστε να επιστρέψει στον απέναντι "ανεμιστήρα" (αντλία εισόδου). Ουσιαστικά αυτή η διάταξη έχει μια αντλία που εκτοξεύει λάδι σε μια τουρμπίνα. Σημαντικό είναι το σχήμα που έχουν οι λεπίδες του "ανεμιστήρα", γιατί σε αυτήν την εφαρμογή το σχήμα και η γωνία που έχουν κάνουν δυνατή τη μετατροπή περιστροφικής ενέργειας απο την μεριά του άξονα εισόδου σε πολλαπλάσια ροπή, μειωμένης ταχύτητας όμως στον άξονα εξόδου - σαν να είχε το ντόνατ γρανάζια μείωσης βήματος.
Η διαφορά όμως ενός μετατροπέα ροπής με ένα μηχανικό κιβώτιο έιναι οτι  ο λόγος δύναμης είσοδος-έξοδος αλλάζει αυτόματα με την ταχύτητα. Τυπικά η αναλογία είναι 3:1 στο σημείο εκκίνησης (ρελαντί-η λεπίδα εισόδου περιστρέφεται αλλά η τουρμπίνα-έξοδος δεν έχει πάρει ακόμα κίνηση), και φτάνει στο 1:1 στο σημείο πλήρους κλειδώματος. ¨Ενα ακόμα στοιχείο του μετροπέα ροπής είναι ο "στάτορας" του οποίου το όνομα είναι παραπλανητικό, καθώς δεν μένει ακίνητος. Δουλειά του είναι να αντανακλάει την ροή λαδιού που επιστρέφει απο την τουρμπίνα στην αντλία εισόδου και να συγχρονίζει το λάδι με την φορά περιστροφής της αντλίας. Ο μετατροπέας ροπής τριών στοιχείων της Guzzi (με εξαρτήματα της Fichtel & Sachs) παράγει μεγάλα ποσά θερμότητας καθώς μετατρέπει την ιπποδύναμη σε κίνηση, και θα έβραζε το υγρό μετάδοσης αν δεν υπήρχε μια αντλία που κυκλοφορεί το υγρό απο τον μετροπέα στο ψυγείο λαδιού και πίσω.

Πρακτικά με αυτό το σύστημα, μπορείς να βάλεις την μοτοσυκλέτα στην θέση "High" όταν την αγοράσεις και να μην ξαναλλάξεις ταχύτητες μέχρι να την πουλήσεις. Το ίδιο και με τον συμπλέκτη, ο οποίος χρειάζεται μόνο για να βάλεις εμπρός τον κινητήρα. Το "σύρσιμο" του μετροπέα είναι αμελητέο και δεν χρειάζεται να πατάς φρένο όταν σταματάς. Με σβηστό τον κινητήρα μπορείς να σπρώξεις την μοτοσυκλέτα χωρίς να χρειάζεται να πατάς συμπλέκτη. Η εκκίνηση λόγω του αυτόματου κιβώτιου είναι λίγο πιο περίπλοκη απο το συνηθισμένο της Guzzi. Γυρνάς τον διακόπτη, ο οποίος ενεργοποιεί το ηλεκτρικό σύστημα και τον ηλεκτρικό διακόπτη βενζίνης. Πρέπει μετά να σηκώσεις το πλάγιο στάντ,  να πατήσεις τον συμπλέκτη, και μετά το κουμπί της μίζας που έιναι άβολα τοποθετημένο. Το ρελαντί είναι κάπως υψηλό, αλλά πέφτει σε κανονικά επίπεδα μόλις αφήσεις τον συμπλέκτη και το υγρό αρχίσει να κυκλοφορεί στον μετατροπέα. Το πλάγιο στάντ είναι πιο περίπλοκο απο ότι φαίνεται καθώς όταν είναι ανοιχτό μέσω μιας ντίζας φρενάρει τον πίσω δίσκο σαν χειρόφρενο αυτοκινήτου. Δύο δαγκάνες φρένου έχει ο πίσω δίσκος. Η εμπρός λειτουργεί υδραυλικά με το πεντάλ του φρένου, ενώ η πίσω λειτουργεί μηχανικά με το πλάγιο στάντ. Επίσης το πλάγιο στάντ έχει διακόπτη ασφάλειας που σβήνει τον κινητήρα μόλις ανοίξει. Μόλις ζεσταθεί ο κινητήρας, κλείσεις το choke, αφήνεις τον συμπλέκτη αλλά δεν γίνεται τίποτα. Μπορεί να μετακινηθεί ανεπαίσθητα η μοτοσυκλέτα προς τα εμπρός, αλλά τίποτα δεν γίνεται μέχρι να ανοίξεις το γκάζι. Τα μεγάλα πιστόνια των 88mm αρχίζουν να περιστρέφονται και η μοτοσυκλέτα κινείται προς τα εμπρός, σιγά αρχικά και σύντομα με μεγαλύτερη ένταση μέχρι να συγχρονιστεί η ταχύτητα με το άνοιγμα του γκαζιού. Μόλις φτάσεις την ταχύτητα που επιθυμείς ο θόρυβος του κινητήρα που ζορίζεται, ηρεμεί και ρολάρεις με έναν κομψό τρόπο πίσω απο το μεγάλο φαίρινγκ. Η σέλα είναι άνετη με κεφαλαίο Α. Με διαστάσεις  6,25 in. πάχος, 12,2 in. πλάτος και περίπου 28 in. μήκος  μπορεί να φιλοξενήσει άνετα και τον συνεπιβάτη. Μια πραγματικά καλή σέλα!

Άλλες λεπτομέρειες δεν έιναι τόσο πετυχημένες. Το τιμόνι είναι σχετικά χαμηλό και εμπρός για τους περισσότερους που δοκίμασαν την μοτοσυκλέτα. Το κακό είναι οτι για να αλλάξεις τιμόνι σε ψηλότερο με γωνία προς τα πίσω, πρέπει να μετατρέψεις τα κοντά καλώδια και ντίζες που δεν θα φτάνουν σε ύψος. Ο διακόπτης σινιάλου είναι κοινός με της κόρνας η οποία έιναι δυνατή, αλλά ο διακόπτης άβολος. Ο διακόπτης των φλάς είναι δύσκολος όταν φοράς γάντια, και των φώτων χρειάζεται εξάσκηση για να τον πατήσεις. Τα "πατάκια" αν και δεν είναι άσχημα μεταφέρουν κραδασμούς, απο τους οποίους υποφέρουν και οι καθρέφτες. Τεστάραμε τα πόδια στα πίσω μαρσπιέ και δεν υπήρχαν καθόλου κραδασμοί. Η γκαζιέρα είναι σκληρή. Ίσως χρειάζονται μαλακότερα ελατήρια επαναφοράς στα καρμπυρατέρ όπως στο 850 Τ. Εργονομικά οι ψηλοί αναβάτες θα έχουν κάποια προβλήματα με τα γόνατα τους που θα έρχονται σε επαφή με τα λαστιχένια προστατευτικά των κυλίνδρων. Οι κοντοί αναβάτες πρέπει να καθίσουν αρκετά εμπρός για να φτάσουν το κοντό τιμόνι. Το ντεπόζιτο έιναι το ίδιο με το 850-Τ, με ωραίο σχήμα και μεγάλη χωρητικότητα. Με περίπου 6,6gallons ( 25λτ) έχει αυτονομία για περίπου 300χλμ+. Η κατανάλωση δεν έχει μεγάλη διαφορά απο το 850 Τ (45 mpg) παρά το αυτόματο κιβώτιο και ήτανε κοντά στα 41mpg. Το μειονέκτημα του αυτόματου κιβώτιου είναι ο θόρυβος όχι τόσο απο τις εξατμίσεις όσο απο το φίλτρο αέρα και τους μηχανικούς θόρυβους καθώς ο κινητήρας δουλεύει σκληρά μέχρι να φτάσει την ταχύτητα ταξιδιού. Ο μετατροπέας είναι ρυθμισμένος να αποδίδει στις στροφές μέγιστης ροπής, οπότε κρατάει τον κινητήρα συνέχεια σε υψηλές σχετικά στροφές περιστροφής. Σε ανηφόρα είναι πολύ έντονο το φαινόμενο και χρειάζονται ωτοασπίδες μέχρι να φτάσεις στην κορυφή. Δεν μπορείς να αλλάξεις ταχύτητα για να πέσουν οι στροφές όπως θα έκανες σε μια συμβατική μοτοσυκλέτα. Ακόμα και στην θέση Low του κιβώτιου ο θόρυβος και οι κραδασμοί παραμένουν. Φυσικά σε ταχύτητα ταξιδιού όλα αυτά τα ανεπιθύμητα σταματάνε και το Convert γίνεται μια απο τις καλύτερες τουριστικές μοτοσυκλέτες στα 55 με 60 mph, αθόρυβο πλέον, άνετο και σταθερό. Η άνεση του είναι καλύτερη απο τον ανταγωνισμό όπως το BMW με καλύτερες αναρτήσεις που προσφέρουν οδηγική ακρίβεια. Το R90/6, ή το Honda GL1000 δεν είναι στο ίδιο επίπεδο. Μόνο σχετικό μειονέκτημα είναι οτι η καλή αίσθηση οφείλεται στην μειωμένη διαδρομή των αναρτήσεων και σε δρόμους με ανωμαλίες αν και είναι καλύτερο απο τον Ιαπωνικό ανταγωνισμό δεν έχει την άνεση της BMW.
Το χτύπημα που βγαίνει στο εμπρός πηρούνι εν μέρει οφείλεται και στο βάρος του εμπρός συστήματος που εκτός απο τον τροχό έχει  δύο δίσκους, διπίστονες δαγκάνες Brembo και το πρωτοποριακό integrale. Η δεξιά μανέτα φρένου ενεργεί σε έναν εμπρός δίσκο, ενώ το πεντάλ του φρένου στο πόδι μεταφέρει δύναμη στον πίσω δίσκο και τον δεύτερο εμπρός μέσω μιας βαλβίδας κατανομής σε ποσοστό 70% πίσω -30% εμπρός. Θεωρητικά ο πίσω δίσκος μπλοκάρει πρίν τον εμπρός. Το σύστημα δουλεύει ικανοποιητικά σε καταστάσεις ανάγκης με μια επιφύλαξη όταν το οδόστρωμα είναι βρεγμένο και είσαι υπο κλίση όπου δεν έχεις την επιλογή να πατήσεις επιλεκτικά μόνο το πίσω φρένο. Σε στεγνό δεν υπάρχει αμφιβολία οτι το φρενάρισμα έιναι πολύ αποδοτικό και δεν καταφέραμε ποτέ να το μπλοκάρουμε.

Το Cycle δεν μπορεί να προβλέψει την εμπορική επιτυχία η αποτυχία της επαναστατικής μοτοσυκλέτας της Guzzi. Κάποιοι αναβάτες τουριστικών μοτοσυκλετών θα ήθελαν ένα αυτόματο κιβώτιο, άλλοι θέλουν να ελέγχουν αυτοί το κιβώτιο ή λένε οτι έτσι και αλλιώς σε μια τουριστική μοτοσυκλέτα συνήθως είσαι πάντα στην υψηλότερη ταχύτητα με ελάχιστες αλλαγές οπότε ένα αυτόματο κιβώτιο δεν έχει μεγάλη σημασία. Σίγουρα όμως μπορούμε να κρίνουμε αν μια μοτοσυκλέτα είναι πετυχημένη λειτουργικά, και η γνώμη μας είναι οτι σε συνθήκες τουριστικής οδήγησης η μοτοσυκλέτα είναι παραπάνω απο ικανοποιητική. Προσφέρει άνω του μέσου όρου άνεση, ευστάθεια, εύκολη συντήρηση, υστερεί σε θόρυβο, ταχύτητα, και επιτάχυνση  συγκριτικά με ένα BMW ή Honda λόγω του αυτόματου κιβώτιου, αλλά υπερτερεί σε οδηγική συμπεριφορά και ευκολία αστικής χρήσης καθώς ο αναβάτης δεν αλλάζει ταχύτητες αν και το σύστημα αυτό προσθέτει πολυπλοκότητα. Σε σταθερές ταχύτητες ταξιδιού το Convert έιναι σε "ειρήνη", αλλά επιταχύνοντας προς αυτές τις ταχύτητες είναι σε "πόλεμο". Η αεροδυναμική προστασία είναι πολύ καλή όπως και οι βαλίτσες αν και στην εργονομία του τιμονιού και τους διακόπτες θα θελαμε βελτιώσεις.

Εσύ τελικά επιλέγεις. Αν το προτιμήσεις, κάνε δώρο στον εαυτό σου ένα σετ ωτοασπίδες!

Πρώτη δημοσίευση-φωτο: Cycle Magazine, 1976
Μετάφραση-απόδοση στα Ελληνικά: Doom -Copyright © guzzista.gr

1976 Μoto Guzzi V1000 Convert
7 Εικόνες