Δευτέρα, 16 Ιουλίου 2018
Facebook Twitter YouTube Rss_feed
Αρχική arrow Moto Guzzi arrow Πρόσωπα arrow Giulio Cesare Carcano

Giulio Cesare Carcano

Αξιολόγηση χρηστών: ONONONONON / 207
Φτωχό Αριστο 
Έχει γραφτεί από Luca Angerame, Aldo Locatelli Μετάφραση:Bicilindrico

CarcanodoorΜε φόντο μια ανελέητη βροχή φτάσαμε σε μια παλιά και θα έλεγα διαχρονική αυλή, μέσα στα σοκάκια της παλιάς πόλης του Mandello, κοντά στις ακτές της λίμνης. Εκεί λοιπόν στην αυλή, υπήρχε μια σκάλα, όπου στη κορυφή της έβλεπες μια ξύλινη πόρτα.

Δίπλα από τη πόρτα υπήρχε μια απλή-από ορείχαλκο-πινακίδα που διαβάζοντάς τη, στιγμιαία έχασα έναν καρδιακό παλμό “Ing. Carcano”.

Όλα ξεκίνησαν λίγους μήνες πριν, όταν σαν αρχική ιδέα, ήθελα να επισκεφτώ τον Αρχιμηχανικό, ώστε να μου υπογράψει το εγχειρίδιο χρήσης της μοτοσικλέτας μου, την οποία αυτός είχε σχεδιάσει. Μετά αυτή η ιδέα με οδήγησε σε μία άλλη...μια συνέντευξη με τον Αρχιμηχανικό, η οποία θα δημοσιεύονταν στο  Anima Guzzista. Ο Giulio C. Carcano είναι ο άνθρωπος που σχεδίασε το περίφημο 500cc V8, όπως και μετέπειτα τον ξακουστό V90 εγκάρσιο, χάρη στον οποίο η Moto GUZZI έμεινε «ζωντανή» για πάνω από 30 χρόνια τώρα. Καθώς ετοιμαζόμουν για την συνέντευξη παραδέχομαι πως ήμουν γεμάτος αμφιβολίες. «Θα είναι ενδιαφέρουσες οι ερωτήσεις μας;», «ο Carcano πως θα ανταποκριθεί στην συνέντευξη, αφού έχει δώσει χιλιάδες στη ζωή του;.

CarcanohomeΧτύπησα την ξύλινη πόρτα και μετά από λίγο ένας ψηλός κύριος με άσπρα μαλλιά, στα 93 του χρόνια, μου άνοιξε. Αυτός ήταν! Τον αναγνώρισα από τις φωτογραφίες που είχα δει στο βιβλίο του Colombo, τραβηγμένες 30 χρόνια νωρίτερα. Έχασα ακόμα έναν καρδιακό χτύπο. Μας κάλεσε να εισέλθουμε στην τραπεζαρία. Τα πάτωμα αποτελούνταν από μαρμάρινα πλακάκια και ο χώρος ήταν διακοσμημένος με παλιά ξύλινα έπιπλα, σαν να πέρασε ο χρόνος χωρίς να έχει αγγίξει κάτι. Καθόμαστε και ξεκινάμε τη συνέντευξη, με ήδη ζεστή ατμόσφαιρα, από τον καφέ της κυρίας Carcano.

Συνέντευξη: Luca Angerame, με την συμβολή του Aldo Locatelli

L. A: Πρώτα απ’όλα θέλω να σας ευχαριστήσω για την προθυμία και καλοσύνη που δείξατε να μας παραχωρείστε τούτη τη συνέντευξη. Είμαι εδώ για λογαριασμό όλων των guzzisti και θα ήθελα να σας ευχαριστήσω για όλα όσα έχετε κάνει. Καθημερινά οδηγούμε και χαιρόμαστε τη μοτοσικλέτα της οποίας τον κινητήρα έχετε σχεδιάσει εσείς και χάρη σε σας συνεχίζουμε και διανύουμε όμορφα χιλιόμετρα.

Ο κινητήρας V και η πρώτη μοτοσικλέτας V7

Giulio Carcano: (χαμογελώντας) Παρακαλώ αρχίστε, θα χαρώ να σας απαντήσω, εφόσον μπορώ.
L.A: Θα ήθελα να ξεκινήσουμε με τον V90 κινητήρα, ο οποίος χρονολογείται από το 1965 και χρησιμοποιείται ακόμα και σήμερα. Ποια ήταν τα σχέδιά σας για αυτόν το κινητήρα; Ποιές θα μπορούσαν να ήταν οι προσδοκίες τότε;
G.C: Είναι μια παλιά ιστορία. Όπως τώρα γνωρίζετε-γιατί πλέον αποτελεί κοινή γνώση- η ειδική φρουρά του Προέδρου της Ιταλίας χρειάζονταν μια νέα μοτοσικλέτα, νέας τεχνολογίας, διότι το Falcone που είχαν δεν τους εξυπηρετούσε πλέον. Ένας συνταγματάρχης διοικητής της φρουράς μου είχε πει: « γνωρίζετε ότι επιλέγουμε τα άλογά μας από την Νορμανδία γιατί δεν είνα καλό για τους άντρες αλλά και για τα άλογα να βλέπουν έναν δίμετρο άντρα πάνω σε ένα μικρό άλογο....γι’ αυτό θέλουμε μια νέα μοτοσικλέτα, η οποία θα αποτελεί ο,τι αποτελούν τα Νορμανδικά άλογα για τους άντρες μας». Αυτό ήταν το κύριο σημείο εκκίνησης για μένα. Έτσι πραγματοποιήσαμε τον πρώτο κινητήρα V με κυβισμό 704cc. Εκείνη τη περίοδο κατασκεύασα επίσης έναν κινητήρα V 500cc και στη συνέχεια έναν 600cc. Τον τοποθέτησα σε ένα Fiat 500 και θυμάμαι πως είχα ικανοποιηθεί πολύ. Έδινε 38 άλογα, πολλά περισσότερα απ’ότι ο αρχικός κινητήρας του Fiat (18-20 άλογα). Το αυτοκίνητο ήταν πολύ ευχάριστο και είχε πολύ καλή επιτάχυνση και υψηλή ταχύτητα για ένα τόσο μικρό αυτοκίνητο (140 χλμ/ώρα). Τότε θα κατασκευαστεί και ένας άλλος V, πιο πολύ ένα ταπεινό σχέδιο που προορίζονταν να χρησιμοποιηθεί σε στρατιωτικό όχημα, το λεγόμενο μηχανικό μουλάρι-3Χ3. Τελικά για τη μοτοσικλέτα επελέγη η V διάταξη αφού είχε αρέσει όχι μόνο στον στρατό και την αστυνομία αλλά και στον υπόλοιπο κόσμο (είχαμε κάνει δοκιμές). Στη συνέχεια αυξήσαμε τον κυβισμό στα 750cc, κάνοντάς τον έναν σπορ κινητήρα, ή θα μπορούσα να πω έναν αγωνιστικό κινητήρα. Εδώ θα ήθελα να συμπληρώσω πως κατά την άποψή μου αν και ο συγκεκριμένος κινητήρας είναι ιδανικός για ταξίδια, για στρατιωτική ή και αστυνομική χρήση, δεν είναι ότι καλύτερο για αγωνιστική χρήση για λόγους του οποίους φοβάμαι να αναλύσω για να μην γίνω κουραστικός.
L.A: Μήπως λόγο των προεξεχόντων κυλίνδρων;
Carcano_2G.C: Όχι μόνο για το θέμα με τα φέρινγκς. Ο άξονας δημιουργεί το πρόβλημα της  ροπής-ανατροπής (overturning torgue), η οποία μπορεί να είναι επικίνδυνη σε μια αγωνιστική μοτοσικλέτα. Αυτό μπορεί να επιβεβαιωθεί με τα BMW που είχαν πολλές επιτυχίες στους αγώνες με sidecar λόγω της τρίτης ρόδας, ενώ δεν είχαν πολύ ικανοποιητικά αποτελέσματα στους υπόλοιπους. Αυτή η διάταξη υποστηρίζω-ακόμα και σήμερα- πως αν και είναι πολύ πρακτική σε μια μοτοσικλέτα ταξιδίων, δεν είναι τόσο πρακτική για μια αγωνιστική μοτοσικλέτα.
A.L: Πράγματι ο V ήταν αρκετά υπερτροφοδοτημένος...
G.C: Ναι! Θα κατασκευαστεί ακόμα και με 4 βαλβίδες (γελώντας). Προσπαθήστε όμως να δείτε τι συμβαίνει σήμερα, όπου στην αγορά υπάρχουν πολλές υπέρ-μοτοσικλέτες αλλά υπάρχουν πολύ λίγοι άνθρωποι που μπορούν να τις οδηγήσουν εκμεταλλευόμενοι ένα μεγάλο ποσοστό από αυτές. Πόσες μοτοσικλέτες έχουν τελική πάνω από 220 αλλά λίγοι είναι αυτοί που μπορούν να τις οδηγήσουν πραγματικά.
A.L: Αλλά όλοι αυτές θέλουν να οδηγούνε..
G.C: Σωστά και αυτό είναι ιδιαίτερα περίεργο αν το καλοσκεφτείς: η αγορά μοτοσποδηλάτων και σκούτερ βρίσκεται σε μια κρίση, σε αντίθεση με τις υπέρ-μοτοσικλέτες, τις οποίες και μπορεί να οδηγεί μια μικρότερη μερίδα ανθρώπων.
A.L: Άρα όταν δημιουργούσατε τον V90 δεν μπορούσατε να φανταστείτε πως θα έφτανε τα 1100cc..;
G.C: Ω, όχι! Δεν μπορούσα να φανταστώ πως αυτός ο κινητήρας θα ήταν τόσο αγαπητός στην αστυνομία, ακόμα και εκτός συνόρων (Αμερική, Αίγυπτο, Αργεντινή). Ήταν μια μοτοσικλέτα φτιαγμένη για το αστυνομικό σώμα και είχε κατασκευαστεί εξαρχής με αυτόν το γνώμονα.
A.L:...μια πολύ αξιόπιστη μοτοσικλέτα...
G.C: Αξιόπιστη, καθαρή, με καλές επιδόσεις και πάνω απ’όλα ισχυρή και άφθαρτη.
A.L: Να υποθέσω πως δεν είχατε φανταστεί τον εν λόγω κινητήρα σε μοτοσικλέτα όπως την 850 LeMans του 1975;
G.C: Όχι, ήταν κάτι που συνέβη τότε και αποδείχτηκε εμπορική επιτυχία. Γιατί όπως προείπα, ο αρχικός σκοπός ήταν μια εντυπωσιακή μοτοσικλέτα που θα τη καβαλούσε ένας ψηλός άντρας, όπως τα άλογα της Νορμανδίας..
A.L: Σκεπτόμενοι που έφτασε τελικά αυτός ο κινητήρας (1100cc, 4 βαλβίδες), κατά την άποψή σας θα μπορούσε να εξελιχθεί περεταίρω; Θα μπορούσε να προσαρμοστεί ένα ενδεχομένως σύστημα υγρόψυξης;
G.C: Μμμμ, σήμερα η αγορά αποτελείται από σπορ μοτοσικλέτες αλλά και από ημί-σπόρ μοτοσικλέτες. Και δίπλα στα GP υπάρχουν και ολόκληρα πρωταθλήματα που στηρίζονται σε μοντέλα παραγωγής τα οποία είναι επιτυχημένα στην αγορά...οπότε..
A.L: Άρα λέτε πως ο V90 συνεχίζει να εξελίσσεται επειδή υπάρχει και η αντίστοιχη αγορά;
G.C: Ναι σίγουρα, αν και δεν γνωρίζω την κατάσταση στη Moto GUZZI από την στιγμή που την αγόρασε η Aprilia. Συνεχίζω να έχω επαφές με ανθρώπους μέσα από την GUZZI, κάποιοι από τους οποίους είναι φίλοι μου, αλλά δεν ενημερώνομαι πολύ για τα προγράμματά τους. Πιστεύω πάντως πως καλό θα είναι να κάνει κάτι καινούριο και διαφορετικό.
A.L: Κάποιοι μιλάνε για 90 μοίρες και με υγρόψυξη..
G.C: Διατηρώντας την V διάταξη;
A.L: Ναι.
L.A: Η πιο πραγματική εξέλιξη, τα υδραυλικά tappets, είναι ήδη τοποθετημένα στο κινητήρα.
G.C: Δεν ξέρω. 35 χρόνια έχουν περάσει από τη συνταξιοδότησή μου, έχω ακόμα φίλους από την MG, όπως και πολύ καλές σχέσεις με τον Umberto Todero, που ήταν κάποτε το δεξί μου χέρι, ο οποίος που και που μου λέει κάτι, αλλά δεν είμαι τόσο καλά πληροφορημένος. Πιστεύω όμως πως πρέπει να κάνουν κάτι νέο.
L.A: Ο κινητήρας σας συνέβαλε ώστε η Moto GUZZI να κρατηθεί ζωντανή, από το 1965 μέχρι σήμερα και είναι ακόμα στη παραγωγή..
G.C: Ναι, υπάρχει κάποιο πρόβλημα, αλλά δεν ξέρω τι έχουν στο μυαλό τους. Σε ότι αφορά τον ανταγωνισμό γνωρίζω σήμερα πως στην Aprilia υπάρχει ήδη νέος κινητήρας ο οποίος έχει δοκιμαστεί σε αγώνες. Όπως γνωρίζετε, αρχής γενομένης από τον επόμενο έτος, η υψηλότερη κατηγορία θα είναι μόνο για τετράχρονους κινητήρες. Κατασκεύασαν (οι της Aprilia) έναν τρικύλινδρο κινητήρα τον οποίο «έτρεξαν» σε κάποιους αγώνες, αλλά τώρα είναι αργά. Δεν ξέρω αν αυτός ο κινητήρας θα μπορεί να ανταγωνιστεί  τον 5κύλινδρο Honda ή τους 4κύλινδρους Yamaha, Suzuki κ.ο.κ. Όσον αφορά τη παραγωγή, δεν ξέρω τι θέλουν να κάνουν. Ένιωσα πως ήθελαν να εξελίξουν τον V κινητήρα σε υγρόψυκτο, αλλά δεν γνωρίζω αν θα συνεχίσουν την εξέλιξη.
A.L: Μέχρι τώρα ο κινητήρας σας έχει αναπτυχθεί στο μέγιστο..
G.C: Ακριβώς και πιστεύω πως πάντα οι άνθρωποι ελκύονται από κάτι καινούριο και ειλικρινά πιστεύω πως ο V κινητήρας μου δεν μπορεί να αποτελεί πλέον κάτι καινούριο. Ναί, ίσως μπορεί να γίνει υδρόψυκτός. Άκουσα έντονες φήμες....ποιος ξέρει...
L.A: Θα συμφωνήσουμε όλοι σε αυτό; Ότι δηλαδή διάβασα κάπου πως πολλοί ισχυρίζονται πως δεν θα αγόραζαν GUZZI χωρίς την συγκεκριμένη διάταξη κινητήρα.
G.C: ...γέλια...
A.L: Υπήρχε θα λέγαμε το ίδιο θέμα, όταν κατασκευάστηκε ο V90 το 1965. Ποιός θα εγκατέλειπε τον επιτυχημένο μονοκύλινδρο του Falcone;
G.C: Ας ξεχάσουμε για μια στιγμή την MG. Ο ανταγωνισμός στην αγορά σπορ μοτοσικλετών σήμερα είναι πολύ σκληρός. Θυμάμαι στο παρελθόν ο κόσμος έλεγε «Ιαπωνέζικη μοτοσικλέτα; Θα είναι αξιόπιστη;» Και τώρα βλέπετε πως οι Ιάπωνες τα πήγαν περίφημα στις μοτοσικλέτες αλλά και στα αυτοκίνητα. Έτσι αν κάποιος θέλει σήμερα να εγκαταλείψει την V διάταξη, θα πρέπει να κατασκευάσει έναν υψηλής απόδοσης κινητήρα. Σήμερα τα 100 άλογα απλά δεν είναι αρκετά.


< Προηγούμενα Επόμενα >

Σχετικοί σύνδεσμοι

Facebook google_plus linkedin Twitter YouTube Flickr Rss_feed

Online χρήστες

Έχουμε 74 επισκέπτες σε σύνδεση
Πάνω